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Es una apuesta especial del rey Mohamed VI. Con su construcción el Gobierno marroquí persigue el desarrollo de la zona norte del país. Las obras, que costarán más de 1.000 millones de euros, ya han comenzado. Así es Tánger-Mediterráneo, un proyecto capital para el futuro del reino alauí. Un gran puerto de aguas profundas, tres zonas francas, un área para el ocio y la modernización de todas las infraestructuras regionales componen un plan que desde algunos lugares de España se observa con cierta preocupación.
Tanger, de ciudad en decadencia a punto estratégico de desarrollo
Antigua urbe bereber, ocupada por fenicios, griegos y romanos, Tánger (en francés Tangier, en árabe, Tanya), ciudad portuaria del norte de Marruecos, ha sido elegida por el Gobierno alauita como centro de una estrategia regional de crecimiento económico que comprende un área de 500 km2. Su localización no podía ser mejor: a 15 km de España, en una pequeña bahía del estrecho de Gibraltar, Tánger forma parte de la frontera que separa Europa de África.
Durante una gran parte del siglo XX, exactamente desde 1912 a 1956, año en que se incorporó al reino de Marruecos, Tánger y la zona que la rodea, de unos 363 km2, funcionó como ciudad internacional, bajo el control de varios países, entre ellos España. Son aquellos años de intenso comercio y tráfico marítimo militar en el estrecho. Pero, la época dorada del protectorado termina y llega después la decadencia a una región que apenas contaba con industrias o las mínimas infraestructuras. Una situación que, salvo por los beneficios del turismo, el tráfico de hachís y la no excesiva actividad portuaria, no varía hasta nuestros días.
Hoy, el Gobierno marroquí, con el interés especial del monarca Mohamed VI, quiere cambiar esa realidad para recuperar el esplendor pasado y, sobre todo, para ofrecer esperanzas a esta región depauperada. No es un objetivo fácil si se tienen en cuenta los desequilibrios económicos aún presentes en Marruecos, pero el proyecto Zona de desarrollo especial Tánger-Mediterráneo (Zone développement spéciale Tánger-Méditerranée) pretende ser el paso fundamental para conseguirlo.
Este plan incluye la construcción de un puerto de aguas profundas para actividades de tráfico de mercancías y pasajeros localizado en Ued R'Mel, un lugar de la costa situado a 35 km de Tánger, a medio camino de Ceuta. También contempla la puesta en marcha, en un área de 98 ha, de una zona franca logística adyacente al puerto; una zona franca industrial de 600 ha a 20 km del centro portuario; una zona franca comercial a 15 km; un área dedicada al ocio; conexiones ferroviarias y por carretera; más otras infraestructuras como un embalse, una estación de tratamiento de aguas o redes de telecomunicaciones de fibra óptica. El coste previsto por el Gobierno marroquí alcanza los 1.060 millones de euros.
El proyecto Tánger-Mediterráneo
La Agencia Especial Tánger Mediterráneo (Agence Spéciale Tanger Méditerranée o TMSA), creada el 10 de septiembre de 2002, es la responsable de la dirección de ese macroproyecto, el más ambicioso dicen de toda la región en este principio de siglo. De ella depende la puesta en marcha, la gestión, la búsqueda de la financiación y el desarrollo del plan, entre otras actividades, así como la intermediación entre la Administración y las empresas.
Hoy TMSA cuenta con la colaboración de importantes socios, públicos y privados. Entre los que van a aportar más dinero para las obras destacan el Fondo para la economía y el desarrollo Hassan II, el Fondo para el desarrollo Abu Dhabi el Gobierno marroquí ha firmado recientemente un acuerdo con los Emiratos Árabes Unidos que aportarán 307 millones de euros para la realización del proyecto y el Ministerio de Infraestructuras y Transporte marroquí. Además, cuenta con la participación de la consultora tecnológica británica Halcrow-Ingema y del consorcio Bouygues-Bymaro-Saipem, multinacional francesa finalmente encargada de la construcción del puerto.
Los gestores del proyecto se han marcado diversos objetivos para los próximos años: "El primero es la creación de empleo. Calculamos 2.000 puestos de trabajo directos y 10.000 indirectos sólo en el puerto. Además, se generarán otros 100.000 empleos gracias a las obras de infraestructuras, a la inversión privada en las zonas francas y a la construcción de un hub logístico para 300 millones de consumidores del mercado europeo, en base al acuerdo de libre comercio firmado con la UE en el año 2000". Dicho acuerdo, en vigor desde el 1 de marzo de 2000, tiene como finalidad crear una zona de libre comercio de bienes, servicios y capitales, a través de un proceso de desarme arancelario que deberá culminar en 2012.
Junto con este propósito, desde la Agencia Especial Tánger Mediterráneo señalan que el proyecto también busca influir positivamente en los planes en favor de la región norte y su desarrollo turístico; así como fomentar las exportaciones desde las zonas francas y desde otros centros económicos marroquíes, ofreciendo a los operadores una eficiente cadena logística.
El puerto
Actualmente, Marruecos dispone de más de 3.000 km de costa y casi un 95% de su comercio exterior transita por la treintena de puertos del reino, especialmente por Rabat y Casablanca, núcleos económicos del país. Ahora, Tánger quiere sumarse a ellos. Las infraestructuras portuarias existentes hoy en la ciudad del norte alauita, con aproximadamente dos millones y medio de pasajeros anuales a los que hay que sumar el tránsito de 100.000 camiones, se han quedado pequeñas. El actual puerto de Tánger, muy integrado en la ciudad, está saturado y las infraestructuras urbanas de las que se sirve no prestan ya los oficios requeridos por un enclave marítimo de estas características. Para las autoridades de Marruecos, la construcción del nuevo superpuerto permitirá:
- Una localización para el tráfico marítimo comercial.
- El desarrollo del tráfico TIR (tránsito internacional terrestre bajo control aduanero) a través de una terminal ro-ro.
- La racionalización del comercio de cereales en la región.
- El suministro al área de influencia (hinterland) de productos petrolíferos refinados.
- La descongestión de la ciudad de Tánger, potenciando así una mayor actividad turística y cultural en el centro de la ciudad.
El futuro puerto contará con varias terminales debidamente diferenciadas. La de contenedores, un muelle con una línea de atraque de 1.600 m y con capacidad para barcos de hasta 16 m de calado, ocupará una superficie aproximada de 90 ha. Desde TMSA explican que esta terminal ha sido concebida para ser una de las más destacadas del Mediterráneo y tendrá capacidad para recibir a los barcos de mercancías más grandes del mundo. La mayoría de este tráfico probablemente procederá del transbordo de mercancías, una actividad en crecimiento en este mar ya que alrededor de 10 millones de toneladas son transbordadas aquí anualmente.
La siguiente en la lista es la terminal ro-ro. A través de sus cuatro estaciones roll-on/roll-off (embarque y desembarque autopropulsado o transbordo rodado) se pretende satisfacer las necesidades del creciente tráfico de pasajeros y mercancías TIR. La tercera es la terminal para grano o cereales, que ofrecerá un amarradero de 300 m de largo para barcos con un calado máximo de 15 m. Aquí se acogerán actividades de almacenaje y tratamiento con unas infraestructuras que garanticen el rendimiento operativo demandado por el incremento regional en la importación de cereales. Por último, la terminal petrolífera suministrará a su radio de influencia productos petrolíferos refinados y permitirá repostar a los barcos atracados en el puerto o a aquellos que estén en tránsito por el estrecho.
El puerto con sus terminales deberá estar terminado en enero de 2007, así lo establece el acuerdo firmado entre el Gobierno marroquí y el grupo francés Bouygues, ganador del concurso de adjudicación de las obras. Para conseguirlo la inversión necesaria asciende a unos 400 millones de euros. La multinacional gala, líder mundial en el sector de la construcción, está realizando ya las primeras actuaciones.
Dicen los analistas y algunas fuentes diplomáticas españolas que el propio presidente francés Jacques Chirac vio, en su momento, el carácter estratégico de la obra y desde el Palacio del Elíseo dio su apoyo a los candidatos franceses. De hecho, el futuro puerto, además de para operaciones comerciales, servirá de escala naval y punto de fondeo para la flota de guerra francesa que considera al estrecho de Gibraltar un área estratégica.
Prueba de este interés fue la visita a Marruecos, en el otoño de 2003, del presidente galo con parada específica en Tánger. Varias empresas básicas de la economía francesa acompañaron a Chirac en el viaje, como Vivendi, mayoritaria en el capital de Maroc Telecom, y a quien Marruecos ha dado la gestión delegada de servicios públicos en Tánger. También viajaron Altadis y Lafarge, los gigantes franceses del tabaco y del cemento, respectivamente, que están interesados en aumentar su presencia en la ciudad del estrecho.
En su día, cuando se sacó a concurso la construcción del puerto, y siguiendo las afirmaciones hechas por el Ministerio de Obras Públicas marroquí, varias empresas españolas, entre ellas Dragados, mostraron su interés. Sin embargo, ha sido finalmente una compañía gala la adjudicataria de estas obras. Según algunos analistas españoles la concentración francesa en Tánger obedece a un objetivo estratégico y, en ese sentido, los intereses españoles pueden verse perjudicados por la penetración masiva de empresas galas en relación con el proyecto Tánger-Mediterráneo.
En ese contexto se enmarca una reciente petición de los empresarios españoles miembros de la Confederación de Empresarios Hispano-Marroquíes que han pedido al Ejecutivo alauita que no favorezca sólo a las compañías francesas. Francia es hoy el primer socio comercial de Marruecos y también el primer inversor extranjero en el reino. En 2002, casi un tercio de las exportaciones marroquíes, por un valor superior a los 2.600 millones de euros, fueron absorbidas por el país galo, mientras que las importaciones marroquíes procedentes de ese Estado europeo representaron el 19,1% del total y se elevaron a 2.500 millones de euros.
Las zonas francas
Junto con la construcción del nuevo puerto, el proyecto establece la creación de tres zonas francas que quieren constituirse en un macropolo económico. La zona franca logística se levantará sobre una superficie aproximada de 98 ha. Las intenciones de la Agencia Especial se dirigen a hacer de ella un hub que atraiga trabajo especializado y cualificado. Esta zona contará con los beneficios de un atractivo sistema fiscal y será un centro ideal de actividades para los diferentes operadores logísticos que buscan optimizar sus flotas y sus infraestructuras costeras de cara a los mercados africanos y europeos.
La nueva zona franca industrial se ha concebido como complemento a la actual zona franca de Tánger, ubicada en la ciudad, y continúa el concepto de la zona logística. Sobre un área de 600 ha, a 20 km del aeropuerto, estará dedicada a las empresas que quieran beneficiarse de los competitivos factores de coste y de las ventajas de un único hub multimodal.
Finalmente, la zona franca comercial, con una superficie de 200 ha, ofrecerá toda una gama de servicios y productos, al por mayor y al detall, con los que el Gobierno marroquí y los gestores de la Agencia Especial Tánger-Mediterráneo buscan atraer al turismo. Para llevar todo esto a buen puerto desde la agencia se subraya que los estudios de viabilidad del complejo portuario internacional han sido diseñados dentro de los parámetros necesarios, con la cobertura de análisis de prospectivas tecnológicas, funcionales y financieras.
Gracias a la construcción de estas tres zonas francas y del superpuerto de Tánger, el Gobierno de Marruecos espera rescatar del subdesarrollo a todo el área norte. Si lo consigue, su proyecto estratégico tendrá una considerable incidencia en el progreso del país. Actualmente, el reino cuenta con una población cercana a los 31 millones de habitantes, de los cuales el 33% tiene menos de 15 años, y su incremento del PIB, en el año 2002, fue del 4,5%. El acuerdo de asociación con la Unión Europea, que permite la creación progresiva de una zona de libre comercio de productos entre las dos áreas; la carta de inversiones que desde 1996 ofrece atractivos incentivos de tipo fiscal y total libertad de repatriación de los dividendos y del producto para el inversor extranjero; y un código de comercio muy cercano al de la UE lo presentan como un país con gran potencial para el capitalismo y el comercio global. El proyecto Zona de desarrollo especial Tánger-Mediterráneo es una prueba de que para el tráfico de mercancías y capitales las fronteras entre África y Europa se están extinguiendo. Con la construcción del futuro superpuerto en la ciudad del norte de Marruecos, las dos orillas del estrecho de Gibraltar estarán más cercanas, sobre todo para ciertos productos.
Competencia y sinergias desde la orilla española
Empresarios y autoridades portuarias españolas contemplan con distintas sensibilidades la construcción del nuevo puerto y de las zonas francas de Tánger. Mientras para algunos es una preocupante competencia, para otros ofrece grandes posibilidades de inversión.
Esta área del mundo, que separa África de Europa y el Mediterráneo del océano Atlántico en la que diariamente se representan las diferencias entre el Norte y el Sur, es también un centro neurálgico de transacciones económicas. Entre la Península y Marruecos hay 15 km de mar. Entre España y el reino de Mohamed VI, al menos geográficamente, sólo existen las fronteras que rodean Melilla y Ceuta. Sin olvidar que, frente a las costas marroquíes, están las islas Canarias. En definitiva, todo lo que ocurre en una orilla repercute, tarde o temprano, en la otra. Por eso, hay quien ve con cierta suspicacia la puesta en marcha del proyecto Tánger-Mediterráneo. Una apuesta que compite abiertamente con instalaciones portuarias españolas, en especial con las de Ceuta, Algeciras y Santa Cruz de Tenerife. Mientras, otros piensan que de él pueden surgir interesantes sinergias.
Una radiografía de las relaciones portuarias entre los dos países permite observar cómo el transporte de mercancías y pasajeros es muy intenso entre el puerto de Almería y el de Nador (Marruecos). Asimismo, es significativa la conexión existente entre los puertos de Cádiz y Casablanca. Y, también, es destacable el tráfico desde Algeciras a Tánger y viceversa, sin olvidar las relaciones con los puertos del Peñón y Ceuta. Es en esta foto en la que pronto habrá que colocar al nuevo actor nacido tras la puesta en marcha del proyecto marroquí.
En 2003, una delegación del puerto internacional de Tánger visitó las instalaciones de el de bahía de Algeciras (Cádiz) para conocer su metodología de trabajo. La finalidad de la visita de los responsables portuarios marroquíes era aprender de este ejemplo para utilizarlo como base en el futuro puerto tangerino. En su día, Manuel Morón Ledro, presidente de la Autoridad Portuaria de la bahía de Algeciras señaló que se debe empezar a promocionar la marca puertos del estrecho de Gibraltar. Creo que en este entorno se producen muchas sinergias y numerosos negocios que se pueden relanzar de forma conjunta.
Tánger versus Granadilla
En donde el proyecto del nuevo puerto de Tánger se ha recibido con más suspicacias es en las islas Canarias, sobre todo por la futura competencia que puede suponer para las instalaciones portuarias de Granadilla (Tenerife) en las que algunos empresarios y autoridades han puesto todas sus esperanzas para la expansión del tráfico marítimo en el archipiélago, mientras que organizaciones ecologistas y sindicales se oponen a su construcción.
El futuro puerto industrial de Granadilla, tal y como está planificado, ocupará una superficie de 68 ha, se extenderá a lo largo de más de 5 km y contará con una plataforma que se adentra 1,5 km en el mar desde la actual línea de costa. Las obras se realizarán en tres fases, la primera de las cuales no concluirá hasta pasado el año 2010. La Secretaría de Estado de Infraestructuras ya ha confirmado que Fomento invertirá más de 32 millones de euros en el puerto de Granadilla en el ejercicio 2004.
En este contexto, el inicio de las obras en Tánger no ha gustado a todos. Pedro Alonso, secretario general de la Confederación Española de Organizaciones Empresariales (CEOE) en Tenerife, ha afirmado que el desarrollo de esta zona franca puede afectar de manera negativa a distintos proyectos en los que en estos momentos se está trabajando, en particular los referidos al tráfico marítimo y aéreo. Para este empresario, la solución pasa por hacer valer los recursos del Régimen Económico y Fiscal del Archipiélago. De la misma opinión es el presidente de su organización Rodríguez de Azero, quien se muestra preocupado ante una competencia cercana, como es el caso de Tánger, que podría mejorar las condiciones que ofrezca el puerto de Granadilla. Para paliar este efecto, Azero ha defendido un incremento de la capacidad portuaria isleña para instalaciones de la Zona Especial Canaria (ZEC) y la Zona Franca, mientras añade: Aunque la inversión en el puerto de Tánger puede ser multimillonaria, hay que ver su grado de eficacia. Tampoco los sindicatos insulares están contentos con las perspectivas del nuevo puerto marroquí. Ignacio Fernández Verdura, presidente del comité de empresa de la Autoridad Portuaria de Santa Cruz de Tenerife, señala que la futura instalación puede ser una amenaza desde el punto de vista laboral, ya que en Marruecos los empleados tienen sueldos muy bajos y condiciones de trabajo precarias, lo que conlleva un abaratamiento de los costes.
A pesar de estas opiniones, hay también en España quien observa con agrado el inicio de los trabajos en Tánger y su futuro superpuerto. Por una parte, las empresas constructoras esperan la llegada de algún concurso en las obras, sobre todo de las zonas francas y de infraestructuras, que aún quedan por adjudicar. Por la otra, diversos sectores ven en el despegue del norte de Marruecos interesantes posibilidades de inversión. Conforme a los datos manejados por el ICEX (Instituto Español de Comercio Exterior) Marruecos ocupa, actualmente, el décimo lugar en el ranking de exportaciones españolas. Mientras que España, segundo proveedor del reino alauí por detrás de Francia, se ha convertido en uno de los principales inversores en Marruecos. De hecho, ambos países tienen suscrito un Acuerdo de promoción y protección recíproca de inversiones.
Un imán para las inversiones
Un ejemplo de ese interés lo protagonizan las empresas textiles. En septiembre de 2003, el ICEX organizó un Foro de Inversiones y Cooperación Empresarial Hispano-Marroquí, con la colaboración de la CEOE (Confederación Española de Organizaciones Empresariales), el Consejo Intertextil Español (CIE), la Cámara Española de Comercio en Tánger y la Asociación Marroquí de la Industria Textil y de la Confección (AMITH). El objetivo de esta acción era encontrar caminos viables de cooperación empresarial para las compañías españolas del sector en las regiones del norte de Marruecos. En esta zona según explican los organizadores de dicho foro se ha iniciado un proceso de modernización y puesta a punto que abre nuevas posibilidades a la actividad empresarial. De hecho, la región Tánger-Tetuán se está convirtiendo en una plataforma muy atractiva para los inversores extranjeros por su proximidad geográfica con Europa y por su tratamiento fiscal preferente. Entre los incentivos destacados por los empresarios también se encuentran la calidad, el bajo coste de la mano de obra y el alto nivel técnico con el que ya empieza a contar esta área.