Empleo
En la actualidad, China lidera la producción de contenedores que están en activo con más del 87%, seguida de otros países, principalmente asiáticos, como Malasia. Y es allí, en el gigante asiático, donde también se realiza el mayor número de carga y descarga de contenedores en el mundo. En 2003 la cifra fue de 48 millones, casi la mitad de lo que se movió en 2004 a nivel mundial: 100 millones de contenedores. Si la cantidad le parece alta, sepa que se trata de un mercado que va en aumento y que la previsión es que en 2010 se moverán unos 150 millones de contenedores al año. Con semejantes datos no es de extrañar que el transporte con estos artilugios se haya convertido en un negocio en el que los números, por elevados, marean y en el que se ha ido desarrollando una cada vez mejor infraestructura al servicio de la carga.
Hasta el punto de que hoy, se elija el medio de transporte que se elija ,prácticamente hay contenedores para cualquier necesidad y mercancía, mostrando una variedad ante la que sólo los profesionales especializados saben enfrentarse bien.¿Cómo saber cuál de los más de una docena de tipos de contenedores aéreos se ha de escoger para, tras pasar por distintos medios de transporte, la mercancía no tenga o tenga los mínimos movimientos de carga y descarga? "Si es valiosa y no resulta muy grande, recomendaría el avión. Si por el contrario es voluminosa y pesada, aconsejaríamos el barco", indica Bernabé Pérez ,consejero delegado de Dylsa (Distribución y Logística).
Como operador logístico, lo que incluye los servicios de carga, transitario y transporte ,esta empresa asesora a sus clientes en función de sus necesidades de desplazamiento. "Nosotros somos quienes decidimos los contenedores para enviar correctamente la mercancía del cliente. En el caso de los transportes multimodales, el usuario sólo se encuentra con un camión que le llevamos hasta su puerta, que transporta un contenedor. Nos ocupamos de todo lo demás: subcontratamos los medios y tratamos con los agentes de aduanas", describe Bernabé Pérez.
Por aire
Sin duda se trata del transporte más rápido, aunque también el más caro. Para el avión se utilizan contenedores que puedan ser manipulados por diversos tipos de vehículos y que faciliten el transbordo entre estos.Como el avión puede combinar fácilmente cargas pequeñas con grandes, los contenedores utilizados pueden tener un volumen mínimo de tan sólo 1 m3. Por otra parte,el llenado y vaciado debe poder realizarse de manera rápida y sencilla. Todas estas características confluyen en una variedad de estándares de los que los más utilizados son los contenedores igloo y las paletas con red.
Los ULD son al transporte aéreo lo que los containers o contenedores al transporte marítimo. Sus siglas significan Unit Load Device y se trata de contenedores con una “característica muy especial: algunos de ellos se adaptan a la forma del fuselaje del avión”. Así, la carga se puede organizar eficientemente y con mayor seguridad. Sus tamaños varían (al igual que los propios aviones), si bien están estandarizados por la IATA (Internacional Air Transport Association).
En la página web de esta organización (www.iata.com) se puede adquirir el manual técnico de ULD, donde se exponen las especificaciones de los distintos contenedores aéreos. No obstante, habitualmente no es necesario conocer tan en detalle el tipo de dispositivos posibles, ya que tanto la propia línea aérea como el transitario se encargan de recomendar el modelo más apropiado para la carga en cuestión. Esa elección podría resultar bastante difícil para alguien no habituado a tratar con contenedores. Para empezar, los ULD pueden ser estructurales o no.
La diferencia consiste en que los primeros constan de una estructura rígida, que puede ser de aluminio, de fibra de vidrio e incluso de madera contrachapada, en cuyo interior se coloca la carga. En otras palabras, es lo más parecido a un contenedor tradicional. Son los que pueden adaptarse a la forma del avión, de tal manera que algunos de ellos tienen ángulos para aprovechar la redondez del fuselaje, conformando entre varios la forma de la nave al igual que si fueran piezas de un iglú y de ahí la explicación de que también se los conozca por este término. Además, en el caso de que se necesite, los hay refrigerados.Los no estructurales son aquellos que no disponen más que de una paleta elaborada en distintos materiales resistentes, sobre las que se sitúa la mercancía.
Contenedores marítimos
La cara opuesta a los contenedores aéreos son los marítimos. Más grandes y pesados, muchas veces tienen que aguantar la intemperie encubierta, mientras se deslizan lentamente a bordo de un buque de carga. Se trata de las auténticas estrellas en el mundo de los contenedores, debido a su amplísima utilización y versatilidad. Aproximadamente un 90% de los movimientos en contenedores a nivel mundial se realiza mediante buques de carga. Los contenedores marítimos disponen de varias medidas y fórmulas de carga y descarga, así como de funcionalidades (mantenimiento de la temperatura, por ejemplo).
Las medidas estándar básicas que más se manejan mundialmente son las de los contenedores ISO: 20 y 40 pies de longitud (que corresponden a 6,05 m y 12 ,19 m, respectivamente), ya que la anchura (2,43 m) y altura (2,59 m) es la misma para todos los contenedores. Las capacidades de unos y otros elementos son de 30 m3 y 21.200 kg de peso máximo total en carga, para los pequeños; y 65 m3 y 30.480 kg de peso máximo total en carga para los grandes, si bien dependiendo del fabricante, los de 20' pueden llegar a soportar un peso similar a los de 40' y es posible utilizarlos para cargas que sean muy pesadas pero que no necesitan ocupar el espacio de sus hermanos mayores.
Dada la gran variedad de mercancías y sus distintos pesos y volúmenes, la re ferencia que suele emplearse en todos los países para hablar de unidad de carga o la capacidad de un buqueo de una zona de almacenaje en puerto se basa, precisamente, en estos contenedores ISO. La medida que se ha establecido es el TEU. Un TEU es un contenedor de 20' (Twenty Feet Equivalent Unit), mientras que los de 40' forman una FEU (Fourty Feet Equivalent Unit), que es la referencia más utilizada en Estados Unidos. Hay otras dos medidas de contenedor a tener en cuenta: son los denominados Hi-Cube.
Se pueden usar para cargas ligeras y tienen como ventaja el hecho de que son contenedores más altos, por encima de 300 mm, en comparación con los de formato habitual. Los Hi-Cube es posible encontrarlos en dos longitudes: 40' y 45'. El primero de ellos está restringido a determinados envíos,mientras que los de 45' se utilizan exclusivamente en el transporte intermodal norteamericano. Aproximadamente, el 85% de todos los contenedores existentes en el mundo corresponden a los ISO de 20', 40' y High-Cube de 40'.
Amplia versatilidad
Los contenedores marítimos no sólo se subdividen según la longitud, sino que también lo hacen dependiendo de su uso, aberturas y forma. Los más comunes son los contenedores cerrados (Dry Containers), utilizados para carga general. Están completamente cerrados y disponen de una puerta por la que se pueden colocar las mercancías, si bien es posible acceder también lateralmente. En su interior se suele acomodar la mercancía en paletas.
En el mercado hay disponibles también los Pallet wide. Se trata de contenedores que interiormente son más anchos que los estándar, pero exteriormente tienen las mismas dimensiones que éstos. Gracias a ese espacio extra, pueden colocar en su interior las paletas de forma paralela en horizontal y no como en el resto de contenedores: una fila de paletas se coloca horizontalmente a lo largo y otra se sitúa con las paletas perpendiculares a aquéllas, por lo que cabe menos carga. En concreto, los contenedores normales de 20' alojan hasta 11 paletas y los de 40', unas 25, mientra s que los Pallet wides pueden albergar 14 y 30, es decir: un 20% y un 26% más, respectivamente.
Cuando las dimensiones de la mercancía no permiten que se pueda cargar y descargar por las puertas frontales de los Dry Containers, se manejan otros muy similares: el contenedor abierto por una cara (Open Side) y el abierto por arriba (Open Top). En el caso de los primeros, uno de los paneles laterales se elimina y es cambiado por un toldo rígido. Su uso más común es en la maquinaria pesada, equipos especiales, etc. En el Open Top no es un lado, sino el techo el que se sustituye por el toldo rígido. Se suele utilizar también para maquinaria, además de para tuberías voluminosas, grandes cristales y mármoles, por ejemplo. Un tercer tipo de contenedores el de media altura (Half Height). Son iguales a los Open Top, pero su altura es la mitad de aquéllos: 1,29 m.
Se usan para cargas pesadas, de sistemas rodantes.como tuberías o perfiles de hierro. Parecidos también a los Dry Containers existen otras dos modalidades para cargas muy especiales. Se trata de los contenedores de mercancías a granel (Bulk) y los contenedores tanque ,para líquidos o cisternas (Tank). Los Bulk están cerrados y poseen aberturas superiores para el llenado e inferiores para su vaciado mediante volquete. Se destinan para todas las mercancías a granel, como el grano, cementos o fertilizantes, por ejemplo.
Por su parte, los Tank son, exteriormente, como Dry Containers normales.Sin embargo, en su interior se aloja un tanque. Se emplea para toda clase de líquidos, incluyendo alimentos como el aceite o vino (los tanques pueden ser de acero inoxidable), gases licuados y otros productos químicos. Además de estos contenedores cerrados se pueden encontrar otras clases: los abiertos. El Flat Rack o Flat rack consiste en una plataforma con un chasis (dos paneles en los laterales), de tal forma que la carga va al aire. Se utiliza para maquinaria, vehículos y bobinas, entre otros. Por su parte, las plataformas (Platforms Flats) son bases planas, sin paneles. Su ventaja principal consiste en que se puede apilar una sobre otra, por lo que en el caso de viajes en los que a la vuelta no haya carga, es posible ahorrar mucho espacio.
Mezcla de Flat Racks y plataformas son los contenedores abiertos con paneles plegables (Collapsible Flat Rack). Combinan las ventajas del Flatrack con la plata forma, ya que en viajes de un solo sentido, a la vuelta se pliegan. Estas modalidades se utilizan mucho en buques Ro - Ro (roll-on, roll - off). En estos Ro - Ro , naves que se pueden cargar mediante rampas que llegan hasta el muelle, los contenedores pasan a la bodega del buque a través de sistemas rodantes.Además de por sus características estructurales, los contenedores pueden diferenciarse también por su rango de servicios.
En la actualidad se han desarrollado todo tipo de elementos que añadidos a los contenedores marítimos permiten a las navieras competir con las líneas aéreas en el transporte de determinados productos.Temperatura, ventilación, grado de humedad…se intentan controlar el mayor número de condiciones necesarias para transportar la carga de la manera más óptima para el producto. Así, se pueden encontrar contenedores isotérmicos, refrigerados, caloríficos y ventilados. Casi siempre se trata de recipientes usados para alimentos, si bien otros productos, como por ejemplo las plantas o las semillas, pueden ser también sus destinatarios.
Los isotérmicos preservan la temperatura de los alimentos, mediante aislantes, los refrigerados mantienen la carga a un determinado nivel de frío, utilizando para ello sistemas propios de generación de temperatura, mientras que los caloríficos la conservan a una temperatura caliente constante gracias al uso de mecanismos de calefacción. En el caso de los refrigerados –los denominados Reefers–, se pueden distinguir dos tipos: los que mantienen los alimentos a una temperatura de -35º C y los que preservan los congelados a -60º C. Entre los ventilados hallamos los llamados Fantainers, con un dispositivo extractor- ventilador, ideal para las patatas o cebollas, por ejemplo. O los Highly Top Ventilated, que disponen de aperturas laterales que permiten el paso del aire; y se usan para cargas como el café, el tabaco y las semilla.
Por tierra
Prácticamente todas estas mercancías mencionadas para los contenedores marítimos comienzan su viaje rumbo a su destino rodando por carretera o a bordo de un tren. Hoy el transporte intermodal es práctica habitual en el sector logístico por el ahorro de esfuerzo, tiempo, recursos (no se multiplica el número de contenedores) y por la eficiencia en términos como, por ejemplo, el ahorro energético y de calidad que supone mantener la carga refrigerada o congelada desde el origen al destino, sin perder ni una frigoría ni energía en recuperarla.
El transporte de mercancías por tierra se realiza principalmente en tren o mediante remolque. Los contenedores que se utilizan para el transporte ferroviario son los mismos que los usados en el modo marítimo, ya que de hecho el tren complementa al barco (la carga se tiene que transportar al puerto). No obstante, hay alguna modalidad diferente a la marítima. En esa categoría se encuentra la caja móvil. Se trata de un remolque sin ejes, es decir, sin ruedas. Aunque parecido al contenedor, la diferencia radica en que al ser más ancho que el estándar de 20' o 40', permite una mejor paletización (algo por otra parte cada vez menos diferenciador gracias a los Pallet wides disponibles hoy).
Una segunda diferencia es que no se puede apilar o elevar, si bien actualmente se fabrican modelos que no tienen este problema. La caja, sin embargo, se adapta mejor al transporte por carretera que el contenedor, y puede ir acoplada sobre camiones especializados. El paso de los contenedores o cajas del ferrocarril o el remolque al barco puede realizarse mediante Ro-Ro o Lo-Lo (Lift On -Lift Off, o sea, a través de máquinas elevadoras). El ferrocarril puede compartir contenedores con los vehículos por carretera mediante otras modalidades, además de la caja móvil. El Ferrutage (o carretera rodante), por ejemplo, consiste en que el remolque entra en un vagón con su conductor, a través de una rampa y es transportado por la vía hasta su destino.
El UFR es otro sistema parecido, ya que el remolque va dentro del vagón, pero para su carga se utiliza una cabeza tractora. El vagón Poche, por su parte, también carga los remolques y semirremolques, pero es una grúa pórtico la que los recoge y por elevación los sitúa sobre el vagón ,que está adaptado para alojar los ejes y ruedas ,por lo que no es necesario que vayan acompañados de conductor. De la misma manera se colocan las cajas móviles, sólo que no es necesario contar con alojamiento para los ejes.Como es posible observar, la cantidad de variantes disponibles en el mercado son una buena muestra de que se puede transportar casi cualquier cosa y que un contenedor, lejos de la definición del principio de este reportaje, es mucho más que un simple cajón de acero de grandes dimensiones.
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¿ QUIÉN ES EL DUEÑO?
La comercialización de contenedores a nivel mundial se realiza normalmente mediante la fórmulade lasing. Existen empresas dedicadas a este menester, como la británica Cronos Container, la norteamericana Transamerica Leasing o la danesa Container Leasing, que compran grandes cantidades de contenedores, para posteriormente alquilarlos a las firmas de transportes como, por ejemplo, las navieras. Éstas son las que después alquilarán los contenedores a las compañías cliente. Las navieras también disponen de sus propios contenedores (depende del volumen que manejen y de su política comercial), al igual que algunas empresas clientes grandes que movilizan cantidades importantes de mercancía habitualmente y a las que les puede salir a cuenta la posesión de los contenedores. En caso de duda, el transitario se encargará de encontrar la mejor solución y relación calidad-precio para la empresa cliente.
_____________________________________________________________________________ LAS NAVES CON MÁS CAPACIDAD
La mayoría de los buques de gran carga actuales son del tipo celular: poseen bodegas con guías para evitar el movimiento de los contenedores una vez estibados. Las naves más modernas tienen también cubiertas celulares y la carga se maneja verticalmente mediante grúas. Los buques pueden dividirse según su tamaño, pero entre los más grandes figuran los denominados Panamax, aquellos que tienen unas dimensiones que les permiten pasar el Canal de Panamá, es decir, con un máximo de 295m de eslora, 32,25 de manga y 13,5 de calado. Por encima de éstos se encuentran los Overpanamax.
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CON NOMBRES Y APELLIDOS
Las autoridades reguladoras internacionales obligan a matricular los contenedores y especificar sus características de manera visible. Por ejemplo, en el caso de los dispositivos aéreos, la IATA fija que cada ULD o paleta debe llevar un código del tipo de contenedor, el peso máximo total y la tara, ambos en kilogramos y libras. Por su parte, en el caso de los recipientes marítimos, el Convenio Internacional de los Contenedores establece que debe portar una placa con la fecha de fabricación, el número de identificación, el peso bruto máximo, el peso de apilamiento autorizado, la carga permitida para la prueba de rigidez, la resistencia de las paredes externas y laterales, la fecha del primer examen de conservación y el país de aprobación. En definitiva, su nombre y apellidos.
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SISTEMAS DE SEGURIDAD EN LOS CONTENEDORES
La seguridad de la carga es una de las cuestiones básicas para los proveedores de transporte de mercancías. Ésta no sólo debe llegar a tiempo, sino además intacta. Controlar uno por uno los millones de contenedores que se mueven diariamente en el mundo e inspeccionar cargas tan grandes sería una tarea imposible si no se pudiera contar con un medio que asegure la integridad del contenedor. Esto es primordial en el caso del tranporte multimodal internacional, ya que permite pasar el contenedor de un medio a otro y a través de las fronteras de forma ágil y eficiente, salvando problemas como puedan ser la pérdida de mercancía por robo, los polizones o la introducción de contrabando por parte de terceros. Los contenedores llevan distintos tipos de precintos. Estos pueden estar realizados en metales resistentes o por el contrario con materiales que no protegen la carga pero que alerta nde su manipulación. Entre los primeros, por ejemplo, existe un sistema compuesto por una abrazadera alrededor de las barras centrales del contenedor tradicional que se cierra con un clavo hecho de un material resistente como el acero. Tanto la abrazadera como el tornillo llevan impreso un código único. La única manera de abrir el precinto es cortando la horquilla y ésta no se puede reparar ni pegar y el clavo es irrompible. Del segundo tipo se pueden encontrar las bolsas para contenedores aéreos que los cubren por completo y terminan en un único cierre de cremallera que se sella con un precinto de seguridad seriado. Si la bolsa está rasgada, hay evidencia de que ha habido acceso o intento de acceso a la carga.