Empleo
El 6 de mayo de 1994 la reina Isabel II de Inglaterra y el presidente de la República francesa, François Mitterrand, inauguraron oficialmente una de las obras de ingeniería más ambiciosas del siglo XX: el túnel bajo el canal de la Mancha. Se trata de una construcción de tres conductos que se extienden durante 50 km entre Calais/Coquelles, en Francia, y la estación de Folkestone,en el Reino Unido, entre 25 y 40 m por debajo del fondo del mar.
Este proyecto, además de por su gran complejidad técnica, destaca por haber puesto punto y final a la característica insularidad de Gran Bretaña, uniendo este país alresto del continente europeo tras millones de años de separación. Así, se eleva al rango de las grandes obras que se atreven a desafiar condiciones geográficas aparentemente insalvables y, una vez realizadas, transforman la Tierra.
El canal de Panamá a principios de siglo o la presa de Assuan (Egipto) en los sesenta constituyen buenos precedentes y, como ya ocurriera en ambos casos, el túnel ha supuesto la transformación y dinamización de la región, que ahora se encuentra unida por trenes transmarinos y subterráneos. Muchos viajeros y transportistas han abandonado los tradicionales barcos para recurrir a este medio de comunicación En cuanto a los viajeros, de acuerdo con los datos facilitados por la compañía, cada año se registran más de dos millones de vehículos y entre 60.000 y 70.000 autocares. Un tráfico muy intenso que exige unos estándares de seguridad extraordinariamente elevados.
La seguridad ante todo
Antes de que entraran en funcionamiento las instalaciones, Eurotunnel fue obligada a presentar un exhaustivo informe de evaluación delos riesgos que, además, garantizase el control sobre cualquier accidente o eventual problema."La seguridad ha sido un factor integrado en la propia concepción del túnel y ha determinado todas las decisiones importantes en materia de equipamientos o métodos de explotación", asegura Chabrier.
Al mismo tiempo, desde el principio se nombró una comisión intergubernamental e independiente, la Channel Tunnel Safety Authority, encargada de revisar todos los años los sistemas de seguridad y registrar las dificultades producidas. "Somos una de las empresas de transportes más reglamentadas y controladas del mundo", comenta.
A pesar de todas estas medidas, la noche del 18 denoviembre de 1996 se produjo un incendio en un tren de mercancías, y aunque no tuvo consecuencias demasiado graves, sí dejó al descubierto fallos en el sistema. Las mejoras no se hicieron esperar, sobre todo, en la formación del personal de seguridad que, a partir de ese momento, tuvo que someterse a pruebas periódicas, y en la incorporación de nuevas figuras.
"Entre las medidas adoptadas destaca la presencia de un agente de fuego a la entrada del túnel, que verifica la ausencia de humo o llamas en los convoyes antesde que emprendan el viaje", explica Mady Chabrier. Lo cierto es que desde entonces jamás ha vuelto a ocurrir un suceso de estas características, y el Eurotunnel se ha consolidado como una vía de comunicación preferente entre el Reino Unido y el continente europeo.
Construcción a prueba de sustos
En realidad, la preocupación por la seguridad ya se refleja en la propia construcción del túnel: se compone de tres conductos, dos de ellos destinados al tráfico de trenes y un tercero, situado entre medias, concebido como un túnel de servicio que permite el acceso a cualquier parte de los otros dos. Por cada uno de los conductos ferroviarios los convoyes circulan en una única dirección, de forma que se disminuye el riesgo de colisiones.
Además, cada 375 m existen pasarelas de acceso al túnel de servicio que, por un lado, permiten transitar a los equipos de emergencia y, por otro, ofrecen refugioa los viajeros. "En el caso improbable de que fuera necesaria la evacuación de un tren, o de uno de los vagones, bastaría con que el conductor de la máquina realizara una parada controlada frente a las puertas de las pasarelas",apunta Chabrier. Y añade: "Se trata del único túnel en todo el mundo que dispone de un túnel de servicio de estas características".
Este tercer conducto también constituye la pieza central del sistema de ventilación de la obra: el aire se renueva constantemente y la presión se mantiene ligeramente por encima de la de los túneles ferroviarios de manera que, en caso de incendio o vertido de sustancias peligrosas, la atmósfera del túnel de servicio se mantendría a salvo del humo y los gases tóxicos.
De todas formas, en el interior de los túneles ferroviarios también se ha habilitado un sistema que garantiza la circulación del aire. Potentes ventiladores situados en cada extremo del Canal se encargan de este cometido. Incluso existe un sistema de ventilación suplementario de seguridad que permite controlar el flujo de humo y gases en caso de incendio.
Ni que decir tiene que también se puso especial cuidado en los materiales empleados en la construcción de esta compleja infraestructura: no sólo debían soportar la enorme presión resultante de hallarse varios metros por debajo del fondo del mar, sino también hacer frente a los posibles temblores sísmicos. Así, los tres conductos se encuentran completamente recubiertos en su interior de dovelas de cemento armado. "Hablamos de uno de los materiales más resistentes que existen", afirma la responsable de comunicación.
El fuego, principal enemigo
De todas las amenazas a las que estas instalaciones deben hacer frente, el fuego se presenta como la más temible. "Se trata de la amenaza más estudiada y la que más medidas implica",señala Chabrier. Y es que, a pesar de las restricciones en el transporte de mercancías peligrosas e inflamables, la simple carga de vehículos llenos de combustible entraña riesgo de incendio.Y sofocar las llamas o soportar el humo en el interior de una obra de las características del Eurotunnel resulta muy dificultoso.
De ahí la inversión realizada en sistemas de detección y extinción: todos los trenes disponen de equipamientos automatizados, al tiempo que cada túnel ferroviario cuenta con 33 estaciones de detección que, a su vez, están compuestas por tres tipos de sensores. Unos detectan las llamas mediante ondas ultravioletas e infrarrojas, otros se basan en sistemas ópticos e iónicos para localizar el humo y, finalmente, un sistema de aspiradores y dispositivos se encarga de controlar y analizar los niveles de monóxido de carbono (CO2).
Este complejo entramado permite contrastar las alarmas y obtener niveles de información bastante precisos sobre lo que está ocurriendo.Las labores de extinción se facilitan mediante la instalación de bocas de incendio situadas cada 125 m a lo largo de los túneles ferroviarios. Éstas se encuentran conectadas a una red de canalización de aguas que recorre todo el túnel de servicio. El sistema se completa mediante puertas cortafuegos que bloquean las pasarelas de acceso a dicho servicio de forma que, en el caso de que los pasajeros deban refugiarse en este tercer conducto, quedarían protegidos de las llamas.
Reducir los riesgos al mínimo
Todavía existen otras posibles dificultades que, si bien no resultan tan peligrosas como los incendios,pueden impedir el correcto funcionamiento del Eurotunnel. Una avería eléctrica, por ejemplo, podría resultar fatal, puesto que todos los sistemas funcionan con esta energía: desde la tracción de los trenes hasta las bocas de incendio o los ventiladores.
Esta eventualidad también está prevista en las instalaciones: "Las dos estaciones eléctricas situadas a ambos extremos del túnel cuentan con una red de apoyo de 175 estaciones secundarias y la distribución de la electricidad se realiza mediante circuitos separados y duplicados", describe MadyChabrier. Además, la catenaria, que alimenta todos los trenes, está dividida en secciones.
De esta forma, aunque se cayera el sistema eléctrico,únicamente se detendría uno de los trenes.En cuanto al riesgo de inundaciones, se encuentra prácticamente descartado porque, según Mady Chabrier, "a pesar de los temores del público, al tratarse de un túnel horadado a una media de 40 m por debajo del lecho del mar, no es un riesgo realista". Ahora bien, sí que se presentan pequeñas filtraciones desde el lecho marino que, a pesar de su escaso caudal, a la larga podrían llegar a erosionar la infraestructura."Para evitarlo, se cuenta con bombas de evacuación que también sirven para recoger el agua del sistema de extinción de incendios en caso de que éste sufra algún tipo de avería", atestigua.
Una respuesta rápida
Ninguna de las medidas descritas hasta ahora resultaría suficiente si Eurotunnel no contase con los correspondientes servicios de emergencia siempre dispuestos a intervenir: existen dos centros de socorro situados en cada uno de los extremos del túnel y que sirven de base a los efectivos del Service Départamental de l'Incendie et des Secours du Pas-des-Calais de la parte francesa,y a los de la Kent Fire Brigade del lado británico."Cualquiera de los dos equipos puede alcanzar la parte central de las instalaciones en apenas veinte minutos, conduciendo a través del túnel de servicio vehículos especialmente diseñados para circular en ese espacio y provistos de equipamiento especializado", enfatiza la responsable de comunicación.
Asimismo, se encargan de recabar y transmitir urgentemente toda la información relevante a la segunda línea de los servicios de emergencia. Compuesta por equipos médicos, policiales y de refuerzo de bomberos de ambos países, ésta sólo interviene en caso de accidentes muy graves.
El cerebro del Eurotunnel
El tráfico de los trenes, las alarmas o los ventiladores exigen un sistema de gestión integral que se centraliza en el avanzado Centro de Control de Folkestone. Allí se supervisan dos complejos sistemas eléctricos: el RTM (Rail Traffic Management System), que gestiona la circulación de los trenes, y el EMS (Engineering Management System), que se encarga de los equipos. Todas las instalaciones tienen una réplica en el Centro de Control de Coquelles, que tomaría el relevo en caso de avería en Folkestone.
Además, aunque el funcionamiento está en su mayor parte automatizado, un equipo de alrededor de 60 personas supervisa todos los sistemas 24 horas al día los 365 días del año. Otra pieza fundamental a la hora de garantizar tanto la gestión como la seguridad son las comunicaciones: el personal a bordo de los ferrocarriles puede mantenerse informado entre sí de todo cuanto ocurra mediante sistemas de radio.
Además, existe en los túneles una línea telefónica de urgencia, protegida contra el fuego y directamente conectada al centro de control. De esta forma, si ocurriera algo que no fuera detectado por ninguno de los sistemas de alarma, aun así se podría avisar a los servicios de emergencia. Una garantía más a añadir al completo sistema de seguridad del que hace gala Eurotunnel.
SIMULACROS DE ACCIDENTES
No es fácil formar parte de la plantilla de trabajadores de Eurotunnel. Cualquier empleado debe estar preparado para las situaciones más extremas, y la empresa se toma muy en serio el entrenamiento necesario para garantizarlo, sobre todo a partir del incendio de noviembre de 1996. "Toda persona que ocupa un puesto relevante para la seguridad debe seguir un periodo de formación previa, además de pasar determinadas pruebas que se repiten al menos cada tres años", apunta Mady Chabrier, responsable de comunicación de la infraestructura.
Tampoco se escatiman medios: la empresa dispone de una maqueta que reproduce una parte del túnel en tamaño real. Una vez al año, el personal de a bordo de los trenes utiliza estas instalaciones para entrenarse en la evacuación de uno de los vagones o del tren completo, incluida la asistencia a viajeros heridos o nerviosos. "Estas simulaciones también se realizan a veces sin avisar y con pasajeros reales para garantizar que el ejercicio sea lo más realista posible",dice Mady Chabrier.
Además,existe una réplica del Centro de Control de Folkestone donde los controladores participan cada año en un cursillo de actualización de la formación de unos cuatro o cinco días por especialidad. Por último,Eurotunnel organiza también anualmente un ejercicio de seguridad entre las dos naciones responsables del proyecto que, al reproducir las condiciones de un accidente real, permite medir la eficacia de los servicios públicos de emergencia de Francia y el Reino Unido.