Primer aniversario del túnel de Somport: un éxito a medias

Hace ya más de un año que entró en funcionamiento la nueva vía de comunicación entre España y Francia a través del Pirineo central. Un moderno paso subterráneo que con sus 8.608 m de longitud ha logrado reducir a siete minutos el tramo fronterizo.

Sus exigentes medidas de seguridad y sus modernas dotaciones lo han colocado a la cabeza de este tipo de infraestructuras en Europa. Sin embargo, las expectativas, sobre todo en lo que al tránsito de mercancías se refiere, no se han cumplido. El primer aniversario del túnel carretero de Somport tiene un sabor agridulce.

Un acuerdo histórico

En 1991, los Gobiernos francés y español firmaron un acuerdo dirigido a mejorar las comunicaciones transpirenaicas. En aquel plan se incluía la construcción de un corredor subterráneo que uniera el Alto Aragón con el valle de Aspe francés, en el Pirineo central, o lo que es lo mismo, la N-330 perteneciente a la Red de Interés General del Estado con la Carretera Nacional francesa 134. Su misión: conformar los ejes Madrid-Toulouse por Zaragoza, Somport y Pau y Sagunto (Valencia)-Zaragoza-Somport-Burdeos.

El proyecto se ideó como una pieza fundamental en las comunicaciones entre el centro y el sur de Europa, que permitiera a España y a Portugal abrirse más al margen de las inclemencias climatológicas de los inviernos pirenaicos, desahogando, a su vez, los pasos de Irún (País Vasco) y la Junquera (Cataluña). Doce años después de la firma de aquel acuerdo se inauguraba el túnel de Somport.

El 17 de enero de 2003, con un año de retraso sobre la fecha prevista, los ministros de Transportes español y francés, Francisco Álvarez-Cascos y Gilles de Robien, respectivamente, acompañados por la vicepresidenta de la Comisión Europea Loyola de Palacio, se encontraron en el interior del corredor para cortar la cinta en el kilómetro exacto en el que se sitúa la frontera. Se abrían así 5.759 m de túnel en España y 2.849 m en Francia.

Tras más de una década horadando el macizo pirenaico, el paso, construido con la última tecnología y dotado de las más modernas instalaciones, estaba terminado en su primera fase. Quedaba pendiente para la segunda etapa, que previsiblemente se completará a lo largo de 2004, la apertura al tráfico de mercancías peligrosas una vez terminadas todas las galerías de seguridad.

Con todo, la finalización de las obras no iba a poner el punto final a la historia del túnel de Somport. Una historia repleta de dilaciones, discusiones y problemas de última hora. Prueba de ello, fue la ausencia, el día de la inauguración, de los representantes locales de trece municipios fronterizos galos.

Si por una parte la apertura de esta nueva vía, largamente reivindicada desde Aragón, reduce la cota del paso fronterizo a 1.183 m, lo que mejora la vialidad invernal y permite acortar los tiempos de recorrido en 25 minutos para los vehículos pesados, por la otra, la vertiente gala sigue mostrando importantes deficiencias, con una calzada estrecha y unas curvas muy peligrosas.

Por este motivo, a pesar de que el balance del primer año de funcionamiento del túnel, según los datos del Ministerio de Fomento, “"muestra un constante crecimiento del tráfico"” y de que el director del corredor, Santiago Pou, ha señalado que "“la media de vehículos que lo cruza diariamente es de 1.400 a 1.450, siendo un 20% vehículos pesados”", el capítulo de Somport no puede darse por concluido.

Gestores y transportistas saben que esta titánica obra de ingeniería, que contó con un presupuesto conjunto superior a los 254 millones de euros y que está recogida en el Libro Blanco del Transporte europeo, fue construida para dar mucho más de sí.

Y es que faltan aún ciertos elementos para que ésta sea realmente la infraestructura clave en las comunicaciones entre la península Ibérica y el resto del continente que en 1991 proyectaron los Gobiernos español y francés. Hasta que ello ocurra los pasos de la Junquera e Irún, a ambos extremos de la cordillera, seguirán siendo las rutas preferidas por los transportistas para cruzar la poco permeable frontera pirenaica.

Entre España y Francia

Los Pirineos, con sus aproximadamente 435 km de longitud (desde el golfo de Vizcaya al de Rosas en el Mediterráneo) cubren una superficie de 55.374 km2. Este majestuoso sistema montañoso no sólo es la línea divisoria entre España y Francia sino que también, a causa de su escarpada orografía, se ha constituido en la barrera más hermética de Europa, aislando, por vía terrestre, a la península Ibérica del resto del continente.

De ahí, el déficit histórico de relaciones entre las regiones y territorios a ambos lados de la cordillera. Junto a estas determinaciones geográficas, el desarrollo del comercio global ha conllevado un aumento en el transporte de pasajeros y mercancías entre ambos lados que, según los expertos, se duplicará en los próximos 10 ó 15 años. Tanto el crecimiento actual como las previsiones han sido constadas por el Observatorio hispano-francés de tráficos transpirenaicos, organismo creado en 1998 por iniciativa del Ministerio español de Fomento y del francés de Transporte.

Según sus informes, ya en ese año los flujos pirenaicos entre la Península y el resto de Europa alcanzaban los 144 millones de toneladas anuales. Un tránsito de mercancías que, durante la última década, ha sido absorbido en más de un 80% por las carreteras. Además, el Observatorio pronostica que "“esa cifra se verá incrementada en 100 millones de toneladas adicionales hasta 2015”".

Otro informe, en este caso de André Etchélécou, profesor de la Universidad de Pau (Francia), muestra la infrautilización ferroviaria y pone como ejemplo que "“en 1997 sólo utilizaron el tren un 10% de las mercancías que pasaron la frontera, lo que significa que más de 13.000 camiones atravesaron diariamente la cordillera, la mayor parte por los pasos de la Junquera e Irún”".

A tenor de los datos recopilados por el profesor Etchélécou, en 13 años, desde 1984 a 1997, el transporte de mercancías por carretera en esta zona se triplicó mientras que, por ejemplo, en los Alpes franceses sólo se multiplicó por dos. Sus conclusiones suponen que "“incluso con un ritmo de crecimiento menor que el de años pasados, en 2017 podrían estar cruzando la frontera hispano-francesa más de 30.000 camiones diarios”".

Por lo que respecta a las relaciones bilaterales, este creciente tránsito tiene su origen, del lado español, en las comunidades catalana y vasca principalmente, seguidas de la valenciana y la andaluza. Del lado francés, las mercancías provienen de las regiones pirenaicas (Aquitania, Languedoc-Roussillon y Midi-Pyrénées), de las islas de Francia y de los ejes Ródano-Alpes y Provenza-Alpes-Costa Azul.

Asimismo, numerosos territorios europeos, como los alemanes de Westfalia, Baden-Wütemberg y Baviera, y las regiones del norte de Italia, generan movimientos de cargas hacia la Península a través de Francia. A la inversa, los intercambios de bienes desde España hacia el resto del continente suelen tener como destino Westfalia, Lombardía, Baden-Wütemberg, Gran Bretaña, los Países Bajos y Bélgica. Además, a estas rutas ya tradicionales hay que añadirle las nuevas comunicaciones con la Europa del Este, que se incrementarán bastante tras la futura ampliación de la UE.

En este contexto comercial, la necesidad de un nuevo paso que descongestionara los de Irún y la Junquera era evidente. De ahí la importancia de la nueva infraestructura fronteriza. Una obra de ingeniería en la que habían puesto todas sus esperanzas no sólo las autoridades estatales, también las locales de Aragón, así como los propios transportistas. En palabras del ministro español de Fomento: "“El túnel de Somport tiene para el Gobierno una significación muy especial porque inaugura una nueva vía de comunicación entre España y Francia concebida para superar la cordillera pirenaica que nos separa"”.

El `Summus Portus´

Los romanos marcaron el camino central de los Pirineos al construir la calzada César Augusta-Benehamum que unía a la antigua Zaragoza con Lescum, en el Bearn francés, y situaron en esta zona el Summus Portus, el puerto más alto de los que cruzaban la cordillera. Aquel Summus Portus es hoy Somport. A pesar de esta antigüedad, la frontera entre Aragón y Francia, a lo largo de sus 140 km, siempre ha adolecido de sustanciales carencias en infraestructuras.

Realidad que conoce muy bien Javier Velasco, consejero de Obras Públicas, Urbanismo y Transportes del Gobierno de Aragón: “"El Pirineo central en este tramo ha sufrido siempre de una considerable marginalidad, tanto por causas orográficas como de interés político"”. De hecho, la carretera del Somport no se abrió a la circulación hasta el año 1877, el paso de Portalet (Huesca) lo hizo en 1909.

En estos momentos, Aragón cuenta con tres vías fronterizas por carretera. Una es de primer nivel, Somport, cuya competencia corresponde al Ministerio de Fomento, y dos de segundo, Portalet y Bielsa, de gestión autonómica. Pero las tres tienen un denominador común: la parte francesa discurre por el Parque Nacional de los Pirineos, una zona particularmente protegida por su incalculable valor ecológico y social. Y es aquí, en esa zona gala, donde se encuentra la asignatura pendiente del túnel de Somport.

La vertiente francesa

La N-134 de la red francesa de carreteras es una vía de 85 km que une el túnel y la localidad de Pau a través del valle de Aspe. Pero el mal estado en que se encuentra dificulta seriamente el tráfico de vehículos pesados. Francia se ha comprometido a mejorar este acceso, aunque hasta el momento sólo ha acondicionado un 30% y las obras se prolongarán hasta el año 2018.

Ese retraso es uno de los principales motivos por el que el día de la inauguración del corredor de Somport faltaron autoridades locales y regionales de la zona francesa. Los alcaldes de los trece municipios del valle de Aspe llevan años exigiendo al Gobierno galo el cumplimiento del acuerdo adquirido en 1991, que preveía la mejora de la carretera nacional 134 para evitar el riesgo derivado del paso de tráfico pesado por el interior de las poblaciones. La ausencia de respuesta a estas demandas motivó incluso la dimisión en bloque del concejo municipal de Urdos.

Como era de prever, y a pesar de las carencias al otro lado, desde la apertura del túnel el tráfico de vehículos pesados se ha incrementado en un 20%. Paralelamente, también se ha puesto de manifiesto la inseguridad de la vertiente francesa. Al desprendimiento de rocas que en septiembre de 2003 obligó a restringir el paso de camiones por el corredor y el puerto, hay que añadir un notable aumento en el número de accidentes en los que éstos se han visto involucrados: de uno al año se ha pasado a siete en ocho meses. Por eso, algunos municipios han tomado medidas por su cuenta. Este es el caso de Bedous, que desde julio pasado ha limitado la velocidad a 30 km/h en la travesía de su municipio.

Ante esta situación, las autoridades españolas han insistido en la necesidad de que Francia cumpla sus compromisos. Compromisos que se han visto dilatados tras la llegada al poder de Jaques Chirac. En los últimos años del Gobierno socialista de Lionel Jospin, las obras en las carreteras y poblaciones anexas al túnel se intensificaron como también las propuestas para crear nuevas rutas de paso entre ambos países.

La actual administración gala se ha mostrado mucho más remisa, presentando, incluso, estudios que negaban la viabilidad, económica y orográfica de la mejora de los accesos a Somport y también de la reapertura de la antigua línea férrea internacional que hasta 1970 atravesaba esta zona en el Pirineo central. Por este motivo, a la Comisión Europea han llegado distintos requerimientos y preguntas de los parlamentarios españoles, como la que a mediados de 2003 formuló Juan Naranjo Escobar del Partido Popular Europeo.

En ella, el eurodiputado constataba que el interés puesto por todos los Gobiernos españoles para incluir el eje Sagunto-Zaragoza-Somport- Toulouse-Burdeos dentro de los itinerarios preferentes de la Unión Europea no ha sido correspondido por Francia, afirmando que "“la apertura del moderno túnel de Somport, que para muchos suponía la esperanza de desahogar los pasos de Irún y la Junquera, no ha supuesto, finalmente, una solución como se esperaba a la enorme densidad de tráfico de vehículos pesados, pues Francia no ha cumplido sus compromisos y la salida norte del corredor sigue siendo una carretera comarcal que transita por los centros urbanos"”.

La Comisión se ha hecho eco de las quejas españolas, pero su representante, Loyola de Palacio, ha asegurado que “"a pesar de que conocemos la situación de congestión debido al tráfico de los camiones en los principales pasos de los Pirineos y de que apoyamos financieramente el proyecto, a través del presupuesto de la Red Transeuropea de Transportes, la adaptación de la carretera 134 sigue siendo enteramente responsabilidad de Francia a propuesta de las autoridades francesas”". Y añade que desde el punto de vista del Gobierno europeo "“los Pirineos no deben representar un obstáculo insuperable a los intercambios comerciales en el mercado interior”".

Más allá de Somport

En los más recientes encuentros oficiales entre los Gobiernos español y francés, este último se ha comprometido a dar mayor prioridad al eje pirenaico central. Tras la cumbre celebrada en noviembre de 2003, el Ejecutivo galo anunció su objetivo de concluir los estudios de anteproyecto de las desviaciones de Oloron-Sainte Marie y de Cette-Eygun, así como de iniciar los del tramo de Urdos-Portalet. Además, se han vuelto a emprender los estudios de anteproyecto del enlace entre Pau y Oloron-Sainte Marie con vistas a una declaración de utilidad pública de las obras en 2006.

Dichos propósitos también se recogieron en la reunión de Carcasona que en diciembre de 2003 celebraron los titulares de Transporte y Fomento de ambos países y en la que se estableció un calendario general de actuaciones para las infraestructuras comunes. Entre ellas no sólo estaban los accesos franceses al túnel de Somport también se mencionaba expresamente la posible reapertura del tren internacional de Canfranc.

Y es que la mejora de la carretera del lado francés no es, para muchos, suficiente. A las autoridades autonómicas y locales de ambos lados del Pirineo les parece peligroso cargar todo el tráfico de mercancías por una vía que atraviesa parajes de alto valor natural y que ha encontrado en el turismo rural una sólida fuente de ingresos. Así se lo han hecho saber a la Comisión Europea los presidentes de Aragón, Marcelino Iglesias, y de Aquitania, Alain Rousset, quien afirma que "“el futuro de nuestros valles no es convertirse en un corredor de transportes”".

Como solución piden la reapertura de la vía ferroviaria internacional Canfrac-Pau y la creación de una nueva travesía de tren a baja cota entre España y Francia. El representante galo explica además que "“la región de Aquitania registra un tráfico de 135 millones de toneladas de mercancías, de los que un 80% se hace por carretera”". Para él, dado el incremento de accidentes que se está viviendo en el valle de Aspe, "“sería estúpido no aprovechar la oportunidad para conectar esas mercancías con el TGV (Tren de Alta Velocidad) que existe en la línea París-Burdeos-Hendaya"”.

Parecidas reivindicaciones tiene la Coordinadora Española para la Reapertura del Ferrocarril Canfranc-Oloron (CREFCO). Desde su punto de vista "“es una contradicción inaugurar un gran túnel que no tiene accesos suficientes. Pero habrá que decir que si no los tiene no es sólo por el demostrado escaso interés del Gobierno francés, sino porque es imposible construir una carretera de gran capacidad en el valle de Aspe sin destruirlo”".

Tanto para los miembros de esta asociación, como para los de la organización hermana gala Créloc, "“no es aventurado afirmar que los actuales 140 ó 200 camiones que pasan por Somport cada día se convertirán en 2.000, 3.000 ó 4.000. Un flujo tal de mercancías beneficiará a Zaragoza y a su plataforma logística, pero será funesto para el Pirineo porque expulsará al turismo”". Desde CREFCO, y desde distintas administraciones, incluida la española, se afirma que la solución es la combinación de carretera y ferrocarril. Así, aseguran, se conseguirán la histórica reivindicación aragonesa de “queremos pasar” y la francesa de “salvemos el valle de Aspe”.

El túnel

Una longitud de 8.608 m. Una sección transversal de 10,5 m que permite el cruce de dos vehículos. Tráfico bidireccional. Mantenimiento de una banda central intermedia de un metro de ancho. Un total de 19 galerías de evacuación previstas, 13 en el lado español y seis en el francés, 86 nichos de incendio, 11 refugios, nueve galerías de retorno, cinco apartaderos y un circuito cerrado de televisión con cámaras dispuestas cada cien metros. Construirlo costó 254,1 millones de euros. La inversión en el tramo español ascendió a 159.515.538 euros.

En el francés, a 94,6. Estas son las principales características del túnel de Somport cuya primera fase se abrió para todo tipo de vehículos excepto para aquellos que transporten productos peligrosos, que podrán circular cuando estén concluidas las 19 galerías de evacuación, previsiblemente a lo largo de 2004. A este respecto, Santiago Pou, director del túnel, ha confirmado que "“las galerías de seguridad de la parte española están casi terminadas, sólo quedan por construirse tres en la vertiente francesa”".

Gracias a todas estas medidas de seguridad, este corredor, explotado por la empresa VIDAL-API Conservación-ETRA, se ha situado a la cabeza de Europa. Prueba de ello es el informe publicado por el RACE (Real Automóvil Club de España) en 2003 sobre los diferentes túneles europeos. Frente a un suspenso general en seguridad y dotaciones, Somport ha sido considerado el segundo mejor paso subterráneo del continente del pasado ejercicio y su calificación ha sido de “muy bueno”, nota que sólo se ha otorgado a otros dos túneles: el de Weserauen (Alemania) y el de Pomy (Suiza).

El tren internacional de Canfranc: una antigua petición

"“Todos los hombres de genio que han tenido entre sus manos los destinos de la Francia han soñado constantemente con vencer el obstáculo de los Pirineos y con la unión moral de las dos naciones, demasiado tiempo divididas por sus intereses. …Animados con estas intenciones, acabamos de redactar una memoria sobre el proyecto de un ferrocarril destinado a enlazar Madrid y París atravesando Aragón”".

Con estas palabras, 14 ilustres aragoneses remitían en 1853 una carta al emperador francés Napoleón III. Tuvieron que pasar 30 años hasta que su petición comenzara a hacerse realidad y se iniciaran los trabajos del Ferrocarril Internacional de Canfranc.

Con el paso del tiempo, la falta de mantenimiento provocó el deterioro de las instalaciones y el 27 de marzo de 1970, tras el accidente de un tren galo de mercancías, los Ferrocarriles Estatales Franceses (SNCF) suspendieron el tráfico internacional. Era el final de un sueño al que los habitantes de ambos lados de los Pirineos se niegan a renunciar.

Javier Velasco, consejero de Obras Públicas, Urbanismo y Transportes del Gobierno de Aragón, considera que "“el ferrocarril de Canfranc fue una obra titánica, un esfuerzo capaz de solventar muchísimos problemas de ingeniería, pero nunca fue la gran vía de comunicación con el resto de Europa. Por una serie de motivos no funcionó o no respondió a las expectativas creadas y dio de sí lo que pudo hasta donde le permitieron sus propias posibilidades técnicas y de tráfico"”.

No obstante, desde el cierre de la línea internacional se han modificado profundamente las circunstancias económicas del área de influencia del trazado ferroviario. Ahí están la integración de España y Portugal en la Europa comunitaria, la futura ampliación de la Unión, la emergencia de los países del norte de África y el desarrollo industrial de la propia Comunidad Autónoma de Aragón.

Esto ha supuesto una notable intensificación de las actividades productivas y de los intercambios comerciales. Una demanda de transporte que, según los analistas, se duplicará en los próximos diez años. A todo ello hay que añadir que la articulación del ferrocarril internacional tiene una importancia decisiva de cara al éxito de la Plataforma Logística de Zaragoza (PLAZA).

Para el Gobierno autonómico la línea férrea Oloron-Canfranc-Huesca-Zaragoza-Teruel- Sagunto es, por tanto, un elemento esencial dentro del sistema de transporte de un amplio cuadrante del sur europeo, con potencial suficiente para reforzar la comunicación entre los significativos centros de desarrollo económico que constituyen el eje del Ebro y el arco mediterráneo, y entre éste y las comunidades del norte de España y del arco atlántico francés.

Por tal motivo, desde la administración aragonesa se considera que "“no hay incompatibilidad entre el Somport ferroviario y el Somport carretero. No en vano, todas las directrices comunitarias van en la línea de procurar pasillos intermodales y de asegurar ambas opciones aunque en el futuro haya una predilección por las ferroviarias"”.

También, la Comunidad de Trabajo de los Pirineos (CTP), creada en 1983 por tres regiones francesas pirenaicas (Aquitania, Languedoc-Roussillon y Midi-Pyrénées), cuatro comunidades autónomas españolas (Aragón, Cataluña, Euskadi y Navarra) y el Principado de Andorra, ha solicitado la mejora de los enlaces ferroviarios entre Pau y Zaragoza por Canfranc y entre Barcelona y Toulouse por La Tour de Carol (estación de ferrocarril francesa situada en el Pirineo oriental).

El objetivo, afirman: "“Fomentar la aparición de cadenas logísticas asociadas a la futura línea de gran capacidad”". Según los cálculos de la Coordinadora para la Reapertura del Ferrocarril Canfranc-Oloron, (CREFCO) el tren puede transportar hasta tres millones de toneladas al año. En su opinión es posible la existencia de un eje transpirenaico de comunicaciones eficaz respetuoso con el medio ambiente, si se reserva la carretera para los vehículos ligeros y el transporte local, y las mercancías circulan en ferrocarril.

Comunicaciones transpirenaicas

Tras la cumbre de Carcasona celebrada en diciembre de 2003, los ministros de Fomento español y francés se plantearon los siguientes propósitos sobre las infraestructuras comunes:

• La selección del adjudicatario de la conexión de alta velocidad Figueras-Perpiñán.
• La creación de una Agrupación de Interés Económico para el desarrollo de los estudios de la conexión internacional de alta velocidad Vitoria-Dax.
• El inicio de estudios para la conexión central de alta capacidad a través de los Pirineos, cuya primera fase es el impulso para la reapertura de la conexión ferroviaria Zaragoza-Canfranc-Pau.
• La inclusión del enlace Lleida-Toulouse por Viella en la red transeuropea.
• La constitución de la comisión intergubernamental de control del enlace Zaragoza-Somport-Pau para que pueda celebrar su primera reunión a primeros de 2004.
• La realización a lo largo de 2004 de un estudio sobre las perspectivas de los flujos de tráfico en los Pirineos a medio y largo plazo, que se concibe como desarrollo del futuro modelo común del tráfico en la cordillera.
• La elaboración de una propuesta de acciones a implantar a corto plazo en materia de interoperabilidad.
• La puesta en marcha de estudios funcionales para la remodelación y mejora de las instalaciones fronterizas del complejo ferroviario Irún-Hendaya. Además, tras el estudio del proyecto presentado por España para el acondicionamiento y modernización de los actuales ejes viario (Zaragoza-Somport-Pau) y ferroviario (Zaragoza-Canfranc-Pau) en régimen de concesión, se constató que la viabilidad del proyecto no se concibe sin una financiación europea de al menos un 30%.