A vueltas con el equipaje

Mientras usted corre de una punta a otra de cualquiera de los aeropuertos internacionales repartidos por el mundo, su maleta emprende el mismo recorrido, sólo que a una mayor velocidad y guiada por autómatas. Hasta 43 km/h puede alcanzar de velocidad su equipaje cuando se desplaza sobre uno de los sistemas de transporte que en la actualidad están instalados en muchos de los modernos aeródromos, como el de Barajas o El Prat.

Junto a los viajeros, entre bambalinas, o bajo sus pies, y con la misma intensidad con la que los pasajeros llegan, abandonan, o buscan la puerta de su próxima conexión, se lleva a cabo un intenso trasiego de todas sus maletas, en un intrincado complejo formado por clasificadores de banda y de bandejas, así como por vehículos que discurren por carriles a gran velocidad y sistemas de rayos X.

Los mecanismos de gestión de equipajes de los aeropuertos no difieren demasiado en términos técnicos de otras instalaciones de clasificación de cargas. Sin embargo, cuentan con algunas características que los hacen únicos, tanto en lo que respecta a su parte mecánica, como en la relativa al software de gestión.

Larazón es que, al contrario que en otros sistemas de clasificación y debido a las distancias que se manejan en los aeropuertos, las maletas deben recorrer grandes trayectos (entre terminales, por ejemplo) de manera muy rápida, con la seguridad de que no se caerán por el camino yl a obligación de llegar a tiempo –ni antes, ni después– a su destino.

 

Maletas sobre bólidos

Para asegurar un transporte rápido y seguro en los sistemas de equipajes de los aeropuertos se emplean los denominados Destination Coded Vehicles (DCV o vehículos codificados por destino). Este ingenioso sistema de transferencia consiste en una serie de caminos, parecidos a raíles, que se bifurcan y unen y por los que se desplazan a gran velocidad unos carros que transportan las maletas.

Los canales sirven tanto como guía para los carros como de soporte para la fuerza eléctrica.Estos vehículos disponen en su parte superior de una plataforma de plástico con los bordes curvados hacia arriba para evitar que el bulto salga despedido por la fuerza del movimiento, (especialmente en las curvas). Esta plataforma es basculante y resulta similar a las denominadas tilt tray de los clasificadores de bandejas, de modo que cuando llega a su destino final la descarga se realiza mediante la oscilación transversal de la base y el equipaje cae por su propio peso a una cinta transportadora o a un tobogán de salidas.

El tamaño de estas plataformas está estandarizado, según las normas relativas al equipaje estipuladas por la IATA (International Air Transport Association). Los DCV no siempre disponen de una bandeja basculante, ya que algunos sistemas, como los comercializados por la firma Logan Teleflex,han incorporado en el propio carro una cinta transportadora que se mueve perpendicularmente al camino por el que se desplaza el vehículo.Con esta cinta se consigue, según el fabricante, una transferencia más amable de los equipajes.

Dado queeste sistema no permite –o sería complicado– añadir unas barreras elevadas que sujeten las maletas en las curvas, incorporan también diversos sensores, de forma que la propia cinta transportadora asegura transversalmente el equipaje, mientras que la contención ante aceleraciones y frenadas sí se realiza mediante unos topes elevados, como en el caso de otros vehículos codificados por destino.

 

Mover el carro

Por debajo de la bandeja de transporte se encuentra el sistema de desplazamiento del carro. El movimiento se efectúa gracias a unas ruedas incorporadas cuya disposición varía de uno a otro fabricante. La fuerza motriz se genera por medio de un motor de inducción lineal. Consiste en un dispositivo sin piezas móviles impulsado por la electricidad que recibe del propio carril sobre el que el DCV viaja.

El impulso se produce por la generación de sendos campos electromagnéticos en el carro y en el carril que, al repelerse magnéticamente, provocan la propulsión del primero con ayuda del segundo.Este sistema presenta varias ventajas.La más importante es que es muy silencioso y rápido, unos 10 ó 12 m/s, más o menos, dependiendo del modelo y el fabricante, lo que representa unos 43 km/h de velocidad.

 

Bandejas especiales

No siempre se utilizan ruedas en los vehículos codificados por destino, ya que en el mercado se puede hallar una solución algo más simple pero también muy eficiente. Consiste en una combinación de contenedores o bandejas –ideal para mantener los bultos estables ante el movimiento–, que se trasladan sobre transportadores de cadenas, de bandas paralelas o mediante placas transversales.

Esta clase de bandejas, al igual que los carros DCV, pueden cargarse mediante gravedad (por ejemplo, pasando el contenedor por debajo del final de una cinta de transporte), y su descarga se realiza también por gravedad,o bien levantando de una parte el transportador –con lo que la plataforma deja caer el bulto por uno de sus costados– o mediante un dispositivo que hace posible levantar la propia bandeja por uno de sus lados dejando caer, igualmente, la maleta que transporta.

Además de la velocidad, hay otras ventajas asociadas a los DCV, como por ejemplo el hecho de que permitan grandes variaciones en el flujo de equipajes, con lo que se pueden adaptar a las necesidades de los viajeros en cada momento.

Su versatilidad tiene su mejor baza en la constatación de que el sistema es inteligente. En concreto, es posible encontrar dos tipos de funcionamiento,bien se trate de carros guiados o de carros autoguiados. Los primeros emiten solamente un circuito pasivo de radiofrecuencia que identifica el carro con un código.

En el caso de los segundos, además de estar conectados con el sistema informático a través de mecanismos de radiofrecuencia (por ejemplo, con Wi-Fi) contienen un PLC que permite que sea el propio carro el que tome la decisión de si debe o no moverse e incluso qué camino tomar en cada momento hasta alcanzar el destino asignado.De este tipo de vehículos más inteligentes (Logan Teleflex los califica de Intelligent Destination Coded Vehicles o IDCV) se pueden hallar en el mercado soluciones como Autoca de Beumer (que Alstef incluye en sus instalaciones), Telebag de Logan Teleflex o Bagtrax de Vanderlande.

 

Otros transportes

Los DCV no son los únicos métodos para trasladar los equipajes de un lugar a otro del sistema de gestión de equipajes de los aeropuertos. También se emplean otras soluciones más tradicionales, como los transportadores y clasificadores. Entre los primeros, por ejemplo, los de bandas sirven para llevar los equipajes de unas zonas a otras, para escanearlos o para pasarlos por los dispositivos de identificación de explosivos.

Estos transportadores son bastante más lentos que los DCV, ya que se mueven a unos 3 m/s. En cuanto a los clasificadores, en los aeropuertos se utilizan tanto los sorters circulares como los lineales, dependiendo de la organización de las líneas de transporte y también del volumen que tienen que manejar.

De esta forma, como ocurre con otras mercancías, los clasificadores circulares resultan más indicados para grandes cadencias de equipajes, ya que éstos pueden seguir dando vueltas en el circuito en el caso de que la salida por la que tienen que abandonarlo esté ocupada o en el supuesto de que tengan que demorar la entrega de las maletas durante un determinado tiempo (para que,por ejemplo, éstas no embarquen antes de lo previsto o para que no lleguen a las cintas de salida antes de que lo hagan los viajeros).

 

Bandejas basculantes

Entre los clasificadores tradicionales habituales en el entorno aeroportuario se hallan los que se basan en bandejas basculantes (tilt tray sorters). Los bultos pueden transportarse directamente sobre las bases móviles (para lo que éstas tienen una forma cóncava con el fin de sostenerlos) o bien sobre bandejas (las mismas que pueden usarse en transportadores rápidos).

Aunque en el mercado mundial existen distintas soluciones de esta clase, destacan las de Beumer, también empleadas por Vanderlandey por Alstef, y las de FKI Logistex.Su funcionamiento es el mismo que para cualquier otro tipo de paquetes y consiste en que en lugar de utilizarse una cinta continua, se usan una serie de bandejas unidas en convoy y con capacidad para bascular hasta 45º, transversalmente a la dirección de marcha.

Cuando la maleta llega hasta la zona de salida, la bandeja se mueve volcando el bulto sobre un tobogán, un camino o una cinta. El movimiento bascular de la plataforma se puede provocar bien mecánicamente–un dispositivo se acciona para producir el desplazamiento– o eléctricamente–se utiliza un motor dedicado que produce la oscilación de la bandeja–. Los modelos más avanzados de estos clasificadores son accionados por motores lineales de inducción y sistemas de comunicación especiales, algo que permite que no se tengan que emplear cables.

 

Equipaje en espera

Hay otros clasificadores que también se emplean para las maletas, aunque dado el tamaño de éstas es necesario contar con sistemas que puedan desviar bultos grandes. Así existen, por ejemplo, clasificadores lineales dotados de empujadores paralelos que, como su nombre indica, recurren a un dispositivo telescópico con una barrera en su final que se extiende cuando pasa el bulto que tienen que desviar, conduciéndolo hacia la salida precisa. Algo más amables con las maletas son los sistemas Viper, de Vanderlande, que mediante un mecanismo de raquetas rígidas que se desplazan triangularmente empujan el equipaje con eficiencia pero con una menor violencia.

Además de estos dos mecanismos clásicos de desviación de la carga cuando se traslada sobre una cinta transportadora, están los desviadores, que consisten en barreras que al accionarse quedan dispuestas a 45º de la marcha de la cinta, creando una barrera que, como su nombre indica, desplaza el bulto hacia otra cinta o camino. Los sistemas de transporte no sólo se utilizan para trasladar los equipajes o clasificarlos. También se usan para hacerlos esperar o para facilitar su extracción manual. Es el caso de los transportadores lineales de espera, que se llenan de maletas y quedan parados hasta que llega el momento de hacerlas continuar en su periplo.

Pero no son los únicos. Se pueden encontrar así los denominados hipódromos o carruseles. Consisten en unas bandas formadas por placas–normalmente de plástico resistente al fuego o de metal–, que se solapan unas a otras, de tal modo que en las curvas quedan colocadas en abanico y en las rectas se alinean.Las placas pueden estar dispuestas en plano o inclinadas, con el fin de que el equipaje quede siempre en la zona exterior del carrusel y su recogida sea más cómoda y ergonómica.

Estos carruseles se utilizan en dos áreas del aeropuerto: en la de recogidas de equipaje (a las que acuden los viajeros cuando descienden del avión) y en las denominadas de formación, que son aquéllas a las que accede el personal del aeropuerto–los maleteros– para recoger los equipajes que forman parte de un vuelo y llevarlos mediante transporte rodado hasta las bodegas de la aeronave.

 

Seguir el bulto

Todos estos sistemas automáticos plantean una cuestión elemental: es necesario contar con un mecanismo de identificación y seguimiento de cada unidad –cada bulto–. Para ello se están poniendo en práctica dos sistemas: el más difundido es el que consiste en aplicar una etiqueta con un identificador del vuelo para su lectura por parte del personal y un código de barras.

Este último es el que se escanea en diversos puntos del sistema de clasificación del aeropuerto,y para ello –ya que los bultos pueden caer de muchas formas en las cintas o transportadores y el código podría quedar mirando eventualmente para cualquier lado– se utilizan conjuntos de hasta ocho escáneres láser de barrido que se disponen en arco; así, si no es uno el que lo lee lo hará cualquier otro.

Una vez leído el código, el sistema informático ya puede gestionar el bulto y trasladarlo desde el punto A al B con la mayor celeridad y el mínimo número de errores. Otra posibilidad que empieza a imponerse en algunas instalaciones nuevas, como las del aeropuerto de Hong-Kong o Las Vegas, es la identificación por radiofrecuencia (RFID), cuya principal ventaja es la señalización en todo momento de cada maleta así como la menor cantidad de equipajes que quedan sin identificar automáticamente por parte del sistema de clasificación.

 

Software de control

Por supuesto, todo el movimiento de las mercancías requiere de un software de control el cual se encarga de gestionar el modo y el momento por el que la maleta irá de un punto a otro del aeropuerto.Este software se ocupa asimismo de presentar información fiable al personal cualificado del aeródromo sobre la buena marcha del sistema.

Un sistema cuya complejidad muy raramente es imaginada por los viajeros, pero que es la que facilita que un bulto vaya desde el punto A–ya sea un puesto de facturación o la entrada de un vuelo que se enlazará con otro– hasta el punto B con absoluta precisión.Sin duda es una tarea cuya eficiencia se da por hecho, pero cuya ejecución, si se piensa en los kilómetros de caminos altamente automatizados, es muy compleja; la enorme cantidad de equipajes implicados; la complejidad de las conexiones entre puntos en el aeropuerto; la escasez de tiempo y la coordinación que se hacen necesarias para gestionarlo todo sin incidencias.

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UN CAMINO DE 92 KM

Para la nueva terminal T4 del aeropuerto de Madrid Barajas,Siemens Dematic desarrolló un complejo sistema de transporte de equipajes (SATE). Las cifras de la instalación hablan por sí solas:41 km de cintas de bandas transportadoras con una velocidad de avance de 3 m/s y accionadas por 4.650 motores; otros 41 km de circuitos de bandejas transportadoras de alta velocidad que, a 10 m/s, consiguen que el tiempo entre carga y descarga entre la Terminal y el Satélite no supere los ocho minutos.

En la Terminal se han dispuesto tres clasificadores de cinta y cuatro de bandejas, mientras que en el Satélite se han colocado uno de los primeros y otros cuatro de los segundos, lo que conforma un total de 5,5 km de clasificadores. Asimismo se cuenta con 44 hipódromos, 20 para entradas y 24 para salidas de equipajes. Todos los bultos son inspeccionados por 59 máquinas de rayos X antes de entrar en los clasificadores de vuelo.

 

En el hipódromo

Cada equipaje es introducido en las bandas transportadoras, ya sea porque haya llegado en un vuelo con conexión y deba ser trasladado a otro avión o porque proceda de uno de los 172 puestos de facturación que hay distribuidos en la Terminal y el Satélite. Tras pasar la inspección por rayos X, las bandas transportan el bulto hasta los clasificadores. Allí el sistema automatizado lee la etiqueta pegada al equipaje y procede a desviarlo a uno de los hipódromos en los que la maleta quedará esperando hasta que se cargue en el avión correspondiente.En el caso de que la etiqueta no pueda ser leída, se pasa a una zona de lectura manual, en donde se leen, se dan de alta en el ordenador y se reintroducen en el clasificador.

 

A la espera

Si el equipaje llega con demasiada antelación a su vuelo, pasa a una zona de almacenaje constituida por hipódromos (cintas transportadoras que giran sin fin), en donde esperará hasta que se acerque el momento del embarque de equipaje y éste sea introducido de nuevo en los clasificadores por parte del personal del aeropuerto.Todo el sistema recorre casi 92 km entre transportadores, bandas e hipódromos y gestiona unos 16.500 equipajes por hora, aunque tiene capacidad para alcanzar los 18.500. La instalación está preparada para absorber 70 millones de pasajeros al año.

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PÉRDIDAS MULTIMILLONARIAS EN DENVER

 

Hablar de sistemas de gestión de equipajes es referirse inevitablemente al caso del aeropuerto de Denver (Estados Unidos). El que se anunció como uno de los proyectos más innovadores e importantes a nive lmundial en este tipo de instalaciones se ha convertido en uno de los mayores fiascos de la historia reciente de la ingeniería. Hasta el punto de que se pone como ejemplo de cómo no se debe realizar una instalación de este tipo.

 

Retraso de 16 meses

Según el California Institute of Technology, los fallos técnicos fueron los causantes del retraso de 16 meses en la inauguración del centro aéreo, lo que se estima que pudo suponer unas pérdidas diarias de un millón de dólares a la ciudad de Denver, más el coste del propio proyecto. Los fallos en las células de identificación y del software de control provocaron que los carros de transporte se equivocaran de ruta. Los equipajes se cargaban en bandejas ya ocupadas, por lo que se caían y atascaban todo el sistema; a la vez que como los carros no estaban bien sincronizados con los transportadores de banda, las maletas se desplomaban entre unos y otros provocando el caos y la rotura del equipaje.

Inaugurado en febrero de 1995, el sistema controlado por 300 ordenadores y compuesto por unos 33 km de caminos, 4.000 telecarros con guía basada en fotocélulas e identificación de equipajes por escaneado de códigos de barras, costó 234 millones de dólares. El complejo nunca funcionó para la llegada de equipajes, sólo para las salidas, y la única compañía que lo utilizó, United Airlines, decidió abandonarlo en 2005.

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DETECCIÓN DE EXPLOSIVOS

El escáner no es el único ojo que se usa en los sistemas de clasificación de los aeropuertos.Hoy es obligado el paso de los equipajes por un complejo entramado de mecansimos de seguridad contra explosivos que forman el sistema Hold Baggage Screening (HBS o inspección de equipaje).

Básicamente, consiste en un conjunto de máquinas de identificación de posibles artefactos.Dado lo ajustado de los tiempos que se manejan en los aeropuertos, los HBS se diseñaron para integrarse en los sistemas de transporte automático. El primer nivel de seguridad es una máquina basada en el mismo principio de los dispositivos empleados en medicina para las tomografías y se denomina Explosive Detection System (EDS, sistema de detección de explosivos).

El más utilizado en todo el mundo es el CTX 5500 DS de General Electric. Este aparato tiene la forma de un túnel por el que pasan los bultos sobre una cinta transportadora. De cada maleta el EDS toma una imagen y la compara –mediante algoritmos matemáticos– con su base de datos de artículos sospechosos. Si las características concuerdan con las de un artefacto, suena una señal acústica y el personal de seguridad se encarga de analizar la imagen que el aparato les muestra en la pantalla.

 

Destrucción controlada

Si estos profesionales aún mantienen sospechas sobre el equipaje, éste se pasa por otra máquina de rayos X, que toma imágenes más detalladas para que sean examinadas por distintos operarios o agentes de seguridad con un mayor cuidado. Si siguen albergando sospechas, se llama al viajero para examinar el contenido del equipaje en su presencia y en el caso de que no se presente se procede a la destrucción controlada de la maleta.

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UN ALMACÉN PARA MALETAS

Además de los carruseles, hay otros sistemas para hacer esperar a las maletas. Más aún, si el equipaje llega con demasiada antelación y deben pasar varias horas antes de su salida, la solución habitual es el almacenaje. En concreto se usan sistemas automatizados similares a los empleados para cajas (ya que, de hecho, las maletas se mantienen en bandejas o contenedores). Éstos constan de estanterías en las que mediante un transelevador se alojan los equipajes que deben esperar el embarque o que han quedado perdidos.

La organización es caótica y los contenedores pueden ser específicos para el almacenamiento o bandejas utilizadas como DCV (vehículos codificados por destino) o como soporte para el transporte en bandas o en clasificadores.