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El 21 de abril de 1992, a las 7:00 horas, dos trenes que partían de las estaciones Puerta de Atocha (Madrid) y Santa Justa (Sevilla) surcaban simultáneamente los 471 km de vía que separan ambas capitales en 2 horas y 55 minutos. Once años después, la denominada línea de Alta Velocidad Española (AVE) ha llegado a Lleida y aspira a convertirse en uno de los motores de desarrollo del futuro, con una red de 7.200 km que enlazará los principales enclaves nacionales en un tiempo récord que no supera las tres horas.
El proyecto del AVE arrancó en España en octubre de 1986 con el inicio de la construcción de la vía Madrid-Sevilla (de 471 km), inaugurada con motivo de la Exposición Universal de la capital andaluza de 1992. Era el mes de abril del año olímpico cuando la nueva locomotora aerodinámica surcaba los raíles a 250 km/h. Ese mismo año batió su récord de viajeros en una sola jornada, con 21.007 pasajeros.
Hasta hoy, el tejido ferroviario del llamado tren de alta velocidad se entiende la que supera los 250 km/h, si bien en España se incluyen los corredores en los que la celeridad comercial alcanza los 200 km/h ha sido utilizado por más de 43 millones de viajeros, generando unos ingresos que superan los 1.300 millones de euros, tal y como constata la Red Nacional de Ferrocarriles Españoles (Renfe). La puesta en servicio del recientemente inaugurado tramo Madrid-Lleida (de 481 km) añadirá casi dos millones de pasajeros más al año, según datos facilitados por el Ministerio de Fomento.
Precisamente el Programa de Infraestructuras Ferroviarias diseñado por este Ministerio calcula que en 2007 el entramado ferroviario del AVE nacional se extenderá a 7.200 km con enlaces en las principales ciudades españolas, llegando a Portugal y a Francia, donde conectará con la Red Europea de Alta Velocidad (TEN o TransEuropean Network).
¿Quién gestiona el AVE?
Hasta el pasado 27 de febrero, el Gestor de Infraestructuras Ferroviarias (GIF), entidad pública adscrita al Ministerio de Fomento, era el organismo que se encargaba en exclusiva de la gestión de la línea del AVE entre Madrid-Zaragoza-Barcelona-frontera francesa, el proyecto ferroviario más ambicioso del Gobierno, que implica inversiones de más de 4.000 millones de euros.
El escenario a fecha de hoy es radicalmente distinto. Los retrasos en la inauguración del trayecto hasta Lleida, prevista para finales de 2002, derivados en opinión del secretario de Estado de Fomento, Benigno Blanco "del incumplimiento de los plazos previstos por algunas empresas contratistas del GIF, para entregar a la entidad la plena utilidad de una serie de elementos de gestión de la circulación y la seguridad", obligaron al Ministerio a tomar cartas en el asunto, creando un nuevo grupo de trabajo para la gestión y explotación de la línea con Antonio Lanchares, directivo de Renfe, al mando.
Este equipo, integrado por responsables del GIF y de Renfe, supone una transición hacia el modelo de gestión ferroviaria que contempla el proyecto de la nueva Ley del Ferrocarril europea. Dicho plan defiende la integración de la parte de Renfe dedicada a la gestión de infraestructuras en el GIF, para dar lugar a un ente que se denominará Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF).
Asimismo, el proyecto prevé la posterior segregación del grupo público en lo que se denominará Renfe-Operadora, que a su vez será la suma de las unidades de negocio de transporte actuales de dicha entidad: Cercanías, Regionales, Grandes Líneas, Alta Velocidad (Ave), Transporte Combinado y Cargas.
Con todo ello, se logrará separar la gestión de la infraestructura ferroviaria de la explotación del transporte, que hasta ahora asumía Renfe en régimen de monopolio, lo que constituye el principal requisito para la introducción de la competencia en el sector del ferrocarril, tal como dictan las directivas aprobadas por la Unión Europea.
Así, según las directrices comunitarias, cualquier empresa u operador, público o privado, podrá competir con Renfe-Operadora en la prestación de transporte en tren, tanto de viajeros como de mercancías. Para ello, una vez obtenidos la licencia y el certificado de seguridad correspondientes, deberán solicitar surcos de redes (derechos a la circulación por las vías) al ADIF para explotarlos a cambio del abono de un canon o peaje.
Adjudicación de obras
En otro orden de cosas, para proceder a la licitación de las infraestructuras de los nuevos tramos para la Alta Velocidad, habitualmente se realiza a priori un estudio informativo y medioambiental que, sometido a información oficial y pública, es enviado al Ministerio de Medio Ambiente para la Declaración Ambiental (DIA). Obtenida ésta, se aprueba definitivamente el documento explicativo y el trazado que permite elaborar los proyectos constructivos, base para la presentación de ofertas por las empresas que opten a la adjudicación de obras.
En principio, la mayor parte de los trabajos contratados en los corredores del AVE corresponden a líneas de velocidad superior a los 300 km/h, de doble vía en ancho normal europeo (UIC), de 1.435 mm, exceptuando los correspondientes al corredor Madrid-Mediterráneo y Fachada Atlántica entre Ferrol, La Coruña, Vigo y frontera con Portugal, que en un primer momento utilizarán el ancho ibérico, de 1.668 mm.
El tercer carril
Adecuar nuestra red de Alta Velocidad a la europea supone tener que adaptar el ancho de vía del Viejo Continente al ibérico, establecido en España desde 1844 por las peculiaridades orográficas de la Península que requerían máquinas de mayor potencia.
Una de las soluciones para que un mismo tren pueda circular por los dos tipos de ancho es que el propio convoy cambie la dimensión de sus ejes. Para superar cualquier incompatibilidad hay máquinas que ya vienen preparadas, otras han optado por otro tipo de soluciones; se ha ideado una plataforma, el cambiador dual de ancho, que es una especie de puente levadizo que hace efecto al pasar el tren por encima permitiendo la circulación por vías de ambos anchos a aquellos de rodadura desplazable.
En este sentido, la vía de tres carriles se muestra como una solución útil y práctica en pasillos con poco terreno disponible, en los que sean precisas las dos medidas, así como en tramos de la red que requieren un ancho internacional, para el transporte de viajeros y de tráfico convencional, o ibérico, en el caso del de mercancías, sin una gran densidad de tráfico en ninguno de los dos. Además se justifica siempre que haya trenes de ambos anchos y cuando no resulta rentable construir dos vías.
Las vías a examen
Realizar pruebas en una línea en explotación, abierta al tráfico ferroviario, es una tarea lenta y compleja. En el marco del Plan de Infraestructuras Ferroviarias GIF inició en 1999 la puesta en marcha de un tramo de ensayos único en el mundo tan sólo existe uno circular en Alemania y otro en Colorado, EE UU, destinado a la experimentación de las nuevas tecnologías que se implantarán en el ferrocarril español del futuro.
Construido entre las localidades de Olmedo y Medina del Campo (Valladolid), en una sección de la línea de Segovia a Medina, inoperativo desde 1993, se trata del primer tramo de pruebas diseñado como un recorrido específico que no interfiere en el tráfico de las líneas en servicio y está abierto a la participación de todas las administraciones, industrias y empresas del sector.
Sus 15 km están dotados, en su mayor parte, de vía de tres carriles, lo que permite la circulación de trenes con dos anchos entre sus ejes y la puesta a punto de soluciones para resolver las diferencias entre la red ferroviaria ibérica y la estándar europea.
La dificultad para los ensayos de velocidad estriba en que este tramo de pruebas tan sólo dispone de una recta de escasos 10 km en la que es preciso acelerar al máximo y después detener completamente la máquina, lo que origina el calentamiento de los frenos que hay que dejar enfriar (las normas exigen que los frenos de urgencia sólo se utilicen dos veces cada media hora).
De esta manera, los trenes efectúan hasta 38 pasadas por cada sentido a velocidades que oscilan entre los 40 y los 385 km/h. A continuación, se colocan a lo largo de todo el carril una serie de testigos para medir las fuerzas y las deformaciones que se producen a consecuencia de estos cambios bruscos. Si se encuentran dentro de los límites admisibles, la vía queda homologada para que por ella circulen trenes a alta velocidad.
Dos trenes, un destino
En la línea Madrid-Zaragoza-Barcelona-frontera francesa dos empresas, la española Talgo, en colaboración con ADtranz (perteneciente a la firma Bombardier Transportation), y la alemana Siemens, se encargan de fabricar las máquinas que acariciarán los raíles del AVE. Serán 32 locomotoras 16 a cargo de cada compañía capaces de comunicar la capital y la Ciudad Condal en dos horas y media.
El proyecto español, el Talgo 350, cuenta con 318 plazas frente a las 404 del alemán, repartidas en 12 vagones por ocho del Siemens Velaro. De este modo, los vagones alemanes son casi el doble de largos que los de Talgo. Esto explica que su capacidad sea superior en casi cien plazas, si bien ambos trenes tienen una longitud total de 200 m.
El Talgo incluye dos vagones-máquina, uno delante y otro detrás, mientras que el Velaro ha eliminado la cabeza tractora convirtiendo una de las puntas en una sala de reuniones VIP con unas vistas frontales espectaculares, ya que sólo estará separada del maquinista por un cristal transparente. En los dos convoyes será posible conectar el ordenador para poder avanzar trabajo y robar mercado al puente aéreo, que no permite la utilización de aparatos electrónicos.
Seguridad y señalización
Ante el ya anunciado retraso en la entrega de los convoyes contratados a Talgo y Siemens, que no se dejarán ver sobre las vías españolas hasta abril o mayo de 2004, Fomento se ha visto obligado a utilizar unos sustitutos temporales: dos lanzaderas AVE de la compañía Alsthom, procedentes del material rodante que se emplea en el trayecto Madrid-Sevilla, y otras 12 máquinas tractoras de Siemens, que arrastran los vagones del Talgo Altaria, que realizan el recorrido Madrid-Alicante.
Una de las primeras consecuencias que ha provocado la falta de los trenes definitivos es la imposibilidad de usar, por ahora, el sistema de control y señalización ERMTS (European Rail Traficc Management System), sólo operativo con este tipo de maquinaria. Esta herramienta, inédita aún en Europa y que pretende imponerse en los próximos años como el común denominador para todos los países de la Unión, permitirá la circulación de trenes a 300 y 350 km/h. El actual AVE que enlaza Madrid con Sevilla alcanza los 250 km/h.
De momento, el problema se ha resuelto con el sistema convencional ASFA (Anuncio de Señales y Frenado Automático) empleado por Renfe para sus líneas preferentes, y que por sus características operativas sólo es útil hasta lo que se considera el límite de la velocidad convencional: los 220 km/h. En el peor de los casos, esta solución provisional supondrá una mejora del servicio actual, ya que el uso de la nueva vía férrea de alta velocidad hará que se pueda ganar hasta casi una hora en el viaje de Madrid a Lleida en tren al incrementarse la velocidad en unos 60 km/h de media.
La conexión con Europa
La configuración de una Red Transeuropea de Transportes ha sido impulsada por la práctica totalidad de los Estados miembros de la UE durante los últimos años, concentrando la mayor parte de las inversiones ferroviarias comunitarias.
En lo que respecta a España, las miradas están centradas, por un lado, en la línea Madrid-Zaragoza-Barcelona-frontera francesa, que en un futuro enlazará la región de la Junquera (Girona) con Perpignan (Francia), constituyendo el denominado Eje Mediterráneo de la red TEN. Otro punto de conexión con el país vecino será el futuro trazado Madrid-Vitoria-Irún (Eje Atlántico), que supondrá la extensión del tramo Madrid-Segovia-Valladolid, para derivar, en su vertiente norte, en el borde galo-español, y en su vertiente sur con Portugal.
En este sentido, la línea Madrid-Lisboa es igualmente estratégica, no sólo porque comunicará ambas capitales nacionales, sino porque supone extender la continuidad de la Red de Alta Velocidad a los principales núcleos de población del Viejo Continente. Para el estudio de este enlace se creó, el 26 de enero de 2001, la Agrupación Europea de Interés Económico (AEIE), entre el GIF y la empresa ferroviaria pública portuguesa (RAVE), quien ha desarrollado los estudios y proyectos necesarios en sus vertientes de conexión Madrid-Lisboa-Oporto y Oporto-Vigo.
La ejecución de estos trazados será clave para las futuras conexiones entre Lisboa, Madrid, Barcelona y París, redundará en importantes reducciones en los tiempos de viaje y el trayecto Madrid-Perpignan podrá efectuarse en menos de cuatro horas frente a las 10 actuales, lo que supondrá precios más competitivos respecto a otros medios de transporte. No en vano, el eslogan de la flota de máquinas que componen la red TEN reza: dos veces más rápido que el coche y dos veces más barato que el avión.
Fuente: Marta Gómez
Corredores ferroviarios contemplados en el Plan de Infraestructuras y Transportes 2000-2007
Corredor Andalucía: a través de la línea Madrid-Córdoba-Sevilla conectará con Toledo, Málaga, Granada, Cádiz, Algeciras, Huelva y Jaén.
Corredor del Noroeste: por medio de la línea Madrid-Zaragoza-Barcelona-frontera francesa, unirá, además de las ya inauguradas Guadalajara, Zaragoza y Lleida, las plazas de Tarragona, Barcelona, Girona y Junquera, así como las de Logroño, Pamplona, La Rioja, Soria, Teruel y Huesca.
Corredor del Levante y Eje Mediterráneo: enlazará Madrid, a través de Castilla-La Mancha, con Valencia, Alicante, Castellón y Murcia, integrándose en el Corredor Mediterráneo que se extenderá desde Tarragona, donde empalmará con la línea de alta velocidad Madrid-Zaragoza-Barcelona-frontera francesa, hasta Almería.
Corredor Norte-Noroeste: el eje Madrid-Segovia-Valladolid se extenderá a toda la Cornisa Cantábrica y noroeste de España, para conectar con Orense, Vigo, Santiago, La Coruña, Pontevedra, Oviedo, Gijón, Avilés, Burgos, Ávila, Salamanca, Santander, la denominada Y vasca (Vitoria, Bilbao y San Sebastián) e Irún.
Corredor de Extremadura y conexión Madrid-Lisboa: unirá Madrid y Lisboa, pasando por Cáceres, Mérida y Badajoz.
Fuente: Ministerio de Fomento
La alta velocidad gana terreno al avión
El volumen de tráfico de viajeros en trenes de alta velocidad de todo el mundo supera los 100.000 millones de pasajeros/km, y de ellos, en torno a 59.000 millones se sitúan en Europa, donde en los últimos cinco años el incremento anual ha sido superior al 10%.
En el caso español, en 1991 en el corredor ferroviario entre Madrid y Sevilla el tren tenía sólo el 33% del mercado, frente al 67% del avión. Hoy, gracias a la alta velocidad, se han invertido los papeles, con un 84% para el tren y sólo un 16% para el avión, correspondiendo parte de este porcentaje a los vuelos procedentes de otros países.
Bajo el impulso de los principales gobiernos europeos, del Consejo Europeo de Transporte y de la Comisión de la Unión Europea, la Red Europea de Alta Velocidad (TEN) sigue creciendo y se estima que alcanzará en el año 2010 del orden de 23.000 km, de los que España contará con 7.200 km.
En algunas de las nuevas líneas, la inversión en infraestructuras se está incrementando sobremanera, llegando incluso a cuadruplicar los costes de las primeras construidas. Esto se justifica, en parte, por la mayor atención a la protección medioambiental, la superior densidad de población de las regiones que se atraviesan y a las dificultades de naturaleza geológica y geotécnica. Por tanto, debemos reflexionar a la hora de adoptar decisiones sobre las diferentes alternativas de los nuevos trazados, con el fin de conseguir para la infraestructura una estabilidad en los costes similar a la del material rodante y los equipos tecnológicos, que han experimentado considerables mejoras en los últimos tiempos.
En todo caso, es necesario destacar que la alta velocidad ferroviaria está resultando un formidable instrumento de progreso tecnológico y está propiciando, también, bajo el impulso del Consejo Europeo de Transportes y de la Comisión Europea, la tendencia hacia la interoperabilidad que, si bien está lejos de haberse logrado por completo, está dando pasos importantes.
Igualmente, la apertura del mercado ferroviario a la competencia reportará beneficios a los ciudadanos de Europa y favorecerá el reequilibrio modal, y esto no sólo en el sector de las mercancías, que será el primero en experimentarlo, sino también en el área del transporte de viajeros.
Por tanto, la supresión real de las fronteras ferroviarias nacionales, el libre acceso a la infraestructura, la justa y homogénea determinación del canon de uso, la eliminación de las barreras tecnológicas y reglamentarias, la seguridad y la certificación y homologación del material ferroviario y los equipos deberán estar muy presentes en las agendas de los próximos años.
En cuanto a los problemas de la financiación, en la mayor parte de los casos las nuevas infraestructuras de alta velocidad no pueden costearse únicamente con los ingresos de los peajes del tráfico. En consecuencia, es necesario que a la financiación privada se sumen la del Estado y la de otras instituciones públicas, teniendo presente las ventajas del transporte por ferrocarril en términos de ahorro energético, respeto al medio ambiente, mayor seguridad y, por ende, menores costes sociales.
De este modo, el Estado español ha apoyado las propuestas de la Comisión Europea para incrementar del 10 al 20% la aportación comunitaria para la red TEN y permitir, con la nueva directiva sobre tarifas por el uso de las infraestructuras, que la denominada financiación mixta obtenga un claro respaldo.
En España se encuentra en marcha el Plan de Infraestructuras de Transporte 2000-2007, que en su capítulo ferroviario tiene una inversión prevista de 40.500 millones de euros (del año 1999) para el periodo 2000-2010, distribuida en tres programas: Alta Velocidad, Cercanías y red convencional.
El primer programa, que supone la incorporación de España al ancho UIC (ancho internacional), cuenta con 1.270 km de líneas de alta velocidad en obras y con 1.147 km en proyecto, y prevé en el horizonte del año 2010 una red final de 7.200 km. Con este plan, todas las capitales de provincia quedarán a menos de tres horas y media de Madrid, para lo que se están construyendo líneas de nuevo trazado o acondicionando las existentes, además de trenes de última generación que garanticen velocidades cada vez más elevadas, con las máximas exigencias de calidad y de seguridad
. El programa de Alta Velocidad servirá, además, para descongestionar la capacidad de las líneas actuales de ferrocarril, al liberarlas de la mayor parte del tráfico de viajeros de largo recorrido, y poder dedicarlas fundamentalmente al transporte de mercancías.
Fuente: Francisco Álvarez Cascos, ministro de Fomento. Discurso ofrecido durante la inauguración del 4º Congreso Mundial de Alta Velocidad Eurailspeed, a finales de 2002.
Guadarrama y Pajares: dos obstáculos salvables
La línea de alta velocidad Madrid-Segovia-Valladolid y el desarrollo del futuro corredor Norte-Noroeste que conectará la capital con Galicia y la Cornisa Cantábrica, están condicionados en este último caso en su camino hacia Asturias por la culminación de dos proyectos de envergadura: cruzar la madrileña sierra de Guadarrama y la variante del asturiano puerto de Pajares, a través de sendos túneles de 28 y 24 km, respectivamente, a una velocidad superior a los 300 km/h.
En el caso de Guadarrama está prevista la construcción dos túneles paralelos bajo la sierra, eliminando así uno de los más importantes cuellos de botella que ha mantenido en jaque a las comunicaciones ferroviarias entre el centro, el norte y el noroeste de la Península. Serán los más largos del mundo, sólo superados en longitud por el de Seikan, Japón, de 53 km, el del Canal de la Mancha (50 km) y por los suizos de San Gotardo (57 km) y Lötschberg (34 km), estos dos últimos en construcción.
Del tronco principal de este corredor nacen dos ramas. Una desde Medina del Campo, Valladolid, que extiende la alta velocidad a Galicia a través de Zamora y Orense y a partir de esta última ciudad hasta La Coruña, Santiago, Pontevedra, Vigo y Lugo. La otra rama arranca de Valladolid y entra en Palencia, donde la red se dirige a Santander, por una parte, y a León, por otra.
Desde León, el AVE conectará con Asturias, recorrido en el que es necesario llevar a cabo la variante de Pajares (55 km), hoy en día otro señalado cuello de botella que se suprimirá también mediante la construcción de ocho viaductos siendo el de Teso el más largo, con 439 m y once túneles, llevándose la palma, en cuanto a magnitud, el del puerto de Pajares, con 24 km de longitud.
En cuanto a este proyecto, una de las grandes dificultades estriba en la diferencia de altitud entre las dos vertientes del macizo, que obliga a un brusco descenso de más de 600 m desde la meseta castellana hasta las primeras poblaciones de los valles asturianos. Cuando se construya la nueva variante las ciudades de León y Oviedo estarán más cerca. El nuevo trazado reducirá en 37,5 km (un 27%) la distancia que las separa por tren, ganando más de 15 km de ventaja respecto al enlace por carretera. Así, el trayecto ferroviario de León a Oviedo será de 55 minutos, lo que ahora se tarda en ir en coche desde el municipio leonés de La Robla al asturiano de Pola de Lena.
Fuente: Ministerio de Fomento